Mielenkiintoista

Swallow II AM -5 - Historia

Swallow II AM -5 - Historia



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nieleminen II

(AM - 5: dp. 890, 1. 221'2; b. 32'2 ", dr. 10'9 (täynnä); s. 18,1 k. (Tl.); Cpl. 105; a. 2 3, 2 40 mm; cl. Auk)

Toinen nieleminen (AM-65) asetettiin 19. heinäkuuta 1941 Alamedassa, Kaliforniassa, General Engineering & Drydock Co .; käynnistettiin 6. toukokuuta 1942; ja otettiin käyttöön 14. tammikuuta 1943.

Swallow valmistui San Franciscossa ja 2. maaliskuuta pääsi Pearl Harboriin, jonne hän saapui 13. päivänä. Lähes kuukauden harjoitusten jälkeen Havaijin vesillä hän erottui Pearl Harborista Keski -Tyynenmeren alueella. Hän saavutti 7. toukokuuta Marsonin saarten Ebon -atollille. Miinanraivaaja pysyi Marshallissa 24. toukokuuta asti, jolloin hän purjehti Uuteen -Kaledoniaan. Hän tuli Noumean satamaan 30. toukokuuta. Loppuvuoden ajan hän saattoi saattueita höyryssä eri Amerikan tukikohtien välillä Etelä -Tyynenmeren alueella. Tänä aikana hän teki useita vierailuja Espiritu Santoon New Hebrides -saarilla ja matkusti kerran kukin Efateen ja Fidžiin.

Miinanraivaaja lähti 17. joulukuuta 1943. ensimmäiselle matkalleen Salomonsaarille. Hän saapui Purvis Bayyn, Floridan saarelle, 3. tammikuuta 1944. Huhtikuuhun asti hän saattoi toimitusjoukkoja Salomoille ja niiden välillä, keskittyen ensin Guadalcanaliin, ja sitten, kun amerikkalaiset joukot alkoivat kiivetä Salomonin tikkaita, haarautuivat muille saarille, erityisesti Russell -alaryhmään ja Bougainvilleen. Hän teki myös määräajoin matkoja takaisin Noumeaan ja Espirit u Santoon. Hänelle tehtiin korjauksia siellä huhtikuussa ja hän palasi Salomoille 10. toukokuuta.

Toukokuun loppuun mennessä hän toimi Tassafarongan läheisyydessä, josta hän lähti 4. kesäkuuta. Swallow saavutti Kwajaleinin atollin 8. kesäkuuta, liittyi Task Force 53: een, tankattiin ja pääsi jälleen liikkeelle 12. päivänä. Eteläinen hyökkäysjoukko, joka tunnetaan myös nimellä Task Force (TF) 53, sai tehtäväkseen Guamin valloittamisen Marianasin operaation aikana. Alunperin Guamin hyökkäyksen piti tapahtua useita päiviä sen jälkeen Saipaniin. Kuitenkin Filippiinienmeren taistelu ja tajuaminen, että operaatioon tarvittaisiin lisää joukkoja, viivästytti hyökkäystä saarelle. Siten TF 53 höyrystyi meressä 150-300 mailia itään Saipanista 25. kesäkuuta asti, jolloin amiraali Spruance määräsi suurimman osan siitä Eniwetokille odottamaan lisävoimia Havaijilta. Swallow saapui Eniwetokin laguuniin kolme päivää myöhemmin.

Hän pysyi Eniwetokissa 17. heinäkuuta asti, jolloin työryhmä valmistui Guamiin. Saapuessaan Apran satamasta 21. päivänä Swallow aloitti seulonta -asemansa ja melkein kahden kuukauden ajan seuloi aluksia ja partioi Apran läheisyydessä. Syyskuun 3. päivänä hän liittyi Eniwetokiin suuntautuvan saattueen saattajaan. Hän saapui sinne 9. päivänä ja purjehti Pearl Harboriin kaksi päivää myöhemmin. Hän vietti 21. ja 22. syyskuuta yön Pearl Harborissa ja jatkoi sitten matkaansa San Franciscoon, missä hän saapui 30. päivänä. Hän aloitti välittömästi kunnostuksen General Engineering & Dry Dock Co: ssa, Alameda, Kalifornia.

Hieman yli kuukauden ajan miinanraivaaja toimi San Diegossa; sitten, 1. helmikuuta 1945, hän palasi Länsi -Tyynenmeren alueelle. Hän vietti kymmenen päivää, 9. -19. Helmikuuta, harjoittamalla harjoituksia Havaijin vesillä valmistautuessaan Okinawan hyökkäykseen. 19. päivänä Swallow erottui Pearl Harborista ja liittyi Eniwetokiin suuntautuvan saattueen näyttöön. Hän tuli laguuniin 2. maaliskuuta ja suuntautui seuraavana päivänä Marianasiin. Lyhyen pysähdyksen jälkeen Saipanissa 6. päivänä miinanraivaaja jatkoi matkaansa Ulithiin, missä hän harjoitteli valmistautumista Okinawan hyökkäykseen.

Swallow ja muu tehtäväryhmä 52,3 erosivat 19. maaliskuuta Ulithin laguunista. Viisi päivää myöhemmin hän saapui Okinawan lähelle ja aloitti viikon miinanraivaustyöt selvittääkseen lähestymispaikan rannoille alusten ja veneiden laskemiseksi. Joka yö hän vetäytyi suhteellisen turvalliselle alueelle kaukana merestä. Huhtikuun 1. päivänä, kun hyökkäysaallot vierivät rannalle, Swallow siirtyi miinanraivausvelvollisuuksista sukellusveneiden partioihin ja jatkoi tätä tehtävää kahdesti Kerama Rettoon hankkimaan tarvikkeita 22. huhtikuuta asti. Vuonna 1858 sinä päivänä japanilainen itsemurhalentokone hyppäsi alas raskaista pilvistä ja törmäsi Swallow'n oikealle puolelle, keskelle aluksia, aivan vesiviivan yläpuolelle. Molemmat konehuoneet tulvivat, ja miinanraivaaja vei heti 45 asteen listan oikealle. Käsky hylätä laiva annettiin vuonna 1901. Kolme minuuttia myöhemmin hän kaatui ja upposi 85 syvyyteen.

Swallowin nimi poistettiin merivoimien luettelosta 2. kesäkuuta 1945. Kaksitoista vuotta myöhemmin, 10. heinäkuuta 1957, laivaston sihteeri antoi luvan lahjoittaa upotetun kuorensa Ryukyun saarten hallitukselle.

Swallow ansaitsi kaksi taistelutähteä toisen maailmansodan aikana.


Miesten siemennesteen maku & Miksi naiset nielevät siemennesteen

Mitä tulee miesten siemennesteen makuun, tässä on joitain yleisimpiä kysymyksiä siitä, miksi jotkut naiset nielevät siemennesteen, ja huolenaiheita siitä, onko siemennesteen syöminen turvallista:

  • Onko siemennesteellä makua?
  • Tykkäävätkö naiset siemennesteen mausta?
  • Onko siemennesteen nieleminen turvallista?
  • Onko siemennesteen nieleminen hyväksi sinulle?
  • Onko siemennesteen syöminen hauskaa?
  • Vaikuttavatko jotkut elintarvikkeet siemennesteen makuun?
  • Voinko lisätä siemennesteen määrää ruoan kanssa?
  • Mitä hyötyä siemennesteen juomisesta on?
  • Mitkä ovat siemennesteen ravitsemukselliset tosiasiat?
  • Mitä riskejä siemennesteen nielemisestä on?
  • Lihaako miesten siemenneste?
  • Kuinka voin muuttaa siemennesteen makua?
  • Entä siemennesteen maun parantaminen?

Lähes vuosikymmenen aikana saavutetuilla Volume Pills -tuotteilla on vahva tuotemerkkituntemus ja uskollinen seuraus miesten seksuaalisen parantamisen alalla. Volume Pills on 100% turvallinen ja tarkoituksenmukainen yhdistelmä voimakkaita yrttitiivisteitä, joiden on vuosikymmenten ajan osoitettu stimuloivan seksuaalista toimintaa ja lisäävän siemennesteen tuotantoa kiveksissä.


Sisällys

Suunnittelutyö alkoi noin vuonna 1937 [7] Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - Saksan purjelentokoneiden tutkimuslaitos. Heidän ensimmäinen suunnittelu oli muunnos aikaisemmasta Lippisch Delta IV: stä DFS 39 ja sitä käytettiin pelkästään lentokoneen rungon purjelentokoneena. Suurempi jatkoversio pienellä potkurimoottorilla alkoi nimellä DFS 194. Tässä versiossa käytettiin siipikärkeen asennettuja peräsimiä, jotka Lippischin mielestä aiheuttaisivat ongelmia suurella nopeudella. Lippisch muutti DFS 194: n lentokoneen pystysuoran vakautusjärjestelmän aiemmista DFS 39: n siiven kärjestä perinteiseen pystysuoraan vakaajaan lentokoneen takana. Suunnitteluun sisältyi useita ominaisuuksia sen alusta lähtien purjelentokoneena, erityisesti laskeutumiseen käytetty liukukisko, joka voidaan vetää lentokoneen köliin lennon aikana. Lentoonlähtöön tarvittiin kaksi pyörää, joista jokainen oli asennettu erityisesti suunnitellun poikkisuuntaisen akselin päihin, polttoaineen painon vuoksi, mutta pyörät, jotka muodostivat nousunukin laskeutumisluistin alle, vapautettiin pian nousun jälkeen. [8]

Suunnittelijat suunnittelivat tulevan Walter R-1-203: n käyttöä kylmä moottori 400 kg (880 lb) työntövoimaa, joka kuten itsenäinen Walter HWK 109-500 Aloita RATO -tehostinrakettiyksikkö, käytti monopropellanttia, joka koostui stabiloidusta HTP: stä, joka tunnetaan nimellä T-Stoff. Heinkel oli myös työskennellyt Hellmuth Walterin kanssa rakettimoottoreissaan ja asentanut ne He 112R: n häntään testausta varten-tämä tehtiin kilpailemalla Wernher von Braunin kaksipolttoaineen, alkoholin/LOX-syötettyjen rakettimoottorien kanssa, myös He 112: n kanssa testikoneen runko-ja Walterin katalysoiman HTP-propulsioformaatin kanssa ensimmäiseen tarkoitukseen suunniteltuun, nestekäyttöiseen rakettilentokoneeseen, He 176. Heinkel oli myös valittu tuottamaan DFS 194: n runko, kun se tuli tuotantoon, [ kun? ], koska tuntui, että erittäin haihtuvan monopropellanttisen polttoaineen reaktiivisuus orgaanisen aineen kanssa olisi liian vaarallista puurunkorakenteessa. Työtä jatkettiin koodinimellä Projekti X. [9]

Työnjako DFS: n ja Heinkelin välillä johti ongelmiin, [ kun? ] erityisesti se, että DFS ei näyttänyt kykenevän rakentamaan edes prototyyppirunkoa. Lopulta Lippisch pyysi jättämään DFS: n ja liittymään Messerschmittiin. 2. tammikuuta 1939 hän muutti tiiminsä ja osittain valmistuneen DFS 194: n kanssa Augsburgin Messerschmitt -tehtaille. Tämän siirron aiheuttamat viivästykset antoivat moottorin kehityksen seurata. Kerran Messerschmittissä joukkue päätti luopua potkurikäyttöisestä versiosta ja siirtyä suoraan rakettivoimaan. Lentokoneen runko valmistui Augsburgissa ja vuoden 1940 alussa se lähetettiin vastaanottamaan moottorinsa Peenemünde-Westissä, joka on yksi Erprobungsstelle-Reichin sotilasilmailun testauslaitokset. Vaikka moottori osoittautui erittäin epäluotettavaksi, lentokone suoriutui erinomaisesti ja saavutti nopeuden 550 km/h (340 mph) yhdessä testissä. [10]

Me 163B- ja -C -alatyypeissä rungon äärimmäisessä nenässä oleva ram -air -turbiini ja rungon sisällä oleva vara -lyijyakku, jonka se latasi, toimitti radion, Revi16B, -C, tai -D -heijastinpistooli, suunnanhaku, kompassi, tykin laukaisupiirit ja osa ohjaamon instrumenttien valaistuksesta. [ viite Tarvitaan ]

Laitteessa oli lyijy-/happoakku, mutta sen kapasiteetti oli rajallinen, samoin kuin sen kestävyys, enintään 10 minuuttia, joten asennettu generaattori. [ viite Tarvitaan ]

Ilmanopeusmittari luki keskimäärin kaksi lähdettä: pitot -putki portin siiven etureunassa ja pieni pitot -sisääntulo nenässä, juuri alaluistokanavan yläreunan yläpuolella. [ viite Tarvitaan ] Pitot-putkesta poistettiin edelleen paineistettua ilmaa, joka antoi myös nousunopeuden osoittimen ja sen lähteen. [ viite Tarvitaan ]

Myöhemmin teloitetun itävaltalaisen papin Heinrich Maierin ympärillä oleva vastarintaryhmä oli yhteydessä Tirolin Jenbachissa sijaitsevaan Heinkelwerkeen, jossa tuotettiin myös Messerschmitt Me 163: lle tärkeitä komponentteja. Ryhmä välitti asiaankuuluvat tiedot liittolaisille. Tuotantotilojen sijaintiluonnosten avulla liittoutuneiden pommikoneet pystyivät toteuttamaan kohdennettuja ilmaiskuja. [11] [12] [13]

Minä 163A Muokkaa

Vuoden 1941 alussa tuotettiin prototyyppisarja, joka tunnetaan nimellä Minä 163, alkoi. Salassapito oli sellaista, että RLM: n GL/C -lentokoneen rungon numero, 8-163, oli itse asiassa aikaisemman Messerschmitt Bf 163: n malli. Kolme Bf 163 -prototyyppiä (V-1-V3) rakennettiin. Luultiin, että tiedustelupalvelut tekisivät kaikki viittaukset numeroon "163" tähän aikaisempaan suunnitteluun. Toukokuussa 1941 ensimmäinen prototyyppi Minä 163A, V4, lähetettiin Peenemündeen vastaanottamaan HWK RII-203 -moottori. 2. lokakuuta 1941 mennessä Me 163A V4, jossa on radiokutsukirjaimet, tai Stammkennzeichen, "KE+SW", asetti uuden maailmanennätysnopeuden 1004,5 ​​km/h (624,2 mph), jota ohjasi Heini Dittmar, ilman ilmeisiä vaurioita lentokoneelle yrityksen aikana. [14] [15] Joissakin sodanjälkeisissä ilmailuhistoriajulkaisuissa todettiin, että Me 163A V3: n uskottiin asettaneen ennätyksen. [16]

Amerikkalainen Douglas D-558-1 ylitti 20.4.1947 virallisesti 1004 km/h (542 kn 624 mph) ennätyksen vasta sodan jälkeen. Ten Me 163As (V4-V13) rakennettiin lentäjäkoulutusta ja testit.

A-sarjan lentokoneen prototyypin testauksen aikana irrotettava alavaunu oli vakava ongelma. Alkuperäisillä nukkeilla oli hyvin jousitettu riippumaton jousitus jokaiselle pyörälle, [17] ja kun lentokone nousi, suuret jouset palasivat ja heittivät lelua ylöspäin ja osuivat lentokoneeseen. Tuotantotyyppisissä (B-sarjan) lentokoneissa käytettiin paljon yksinkertaisempia poikkipalkki-akselisia nukkeja, ja ne perustuivat laskeutumislavan oleo-pneumaattiseen tukeen [18] vaimentamaan maahan kohdistuvia iskuja lentoonlähdön aikana ja vaimentamaan laskeutumisen iskuja. . Jos hydraulisylinterissä oli toimintahäiriö tai luisti jätettiin vahingossa laskeutumisprosessin aikana "lukittu ja laskettu" -asentoon (kuten sen piti tapahtua lentoonlähdön yhteydessä), kovan kosketuksen vaikutus liukukiskoon voi aiheuttaa lentäjälle selkävammoja . [19]

Kun kone oli maassa, sen oli haettava a Scheuch-Schlepper, muunnettu pieni maatalousajoneuvo [20], joka perustui alun perin kaksipyöräisen traktorin konseptiin ja jossa oli irrotettava kolmas kääntyvä pyörä sen äärimmäisessä takaosassa vakauden takaamiseksi normaalikäytössä-tämä kääntyvä kolmas pyörä korvattiin kääntyvällä , erityinen noutotraileri, joka vieritettiin parin lyhyen, kolmipyöräisen jatkuvan radan kokoonpanon (yksi per puoli) asepalvelukseen kaikkialla Komet perustui. Tässä perävaunussa oli yleensä kaksoissuuntaiset nostovarret, jotka nostivat paikallaan olevan lentokoneen maasta jokaisen siiven alta, kun se ei ollut jo kaksipyöräisellä pääkärryllään, kuten silloin, kun lentokone oli laskeutunut vatsakalustolleen ja takapyörälle tehtävä. [21] Toista perävaunumuotoa, jonka tiedettiin myös olevan testattu myöhempien B-sarjan esimerkkien kanssa, kokeiltiin Komet testivaihe, jossa käytettiin paria makkaran muotoisia turvatyynyjä nostovarsien sijasta, ja se saattoi myös vetää Scheuch-Schlepper täyttämällä turvatyynyt lentokoneen nostamiseksi. [22] [23] Kolmipyöräinen Scheuch-Schlepper Tehtävään käytetty traktori oli alun perin tarkoitettu maatilakäyttöön, mutta tällainen ajoneuvo, jossa oli erikoisperävaunu - joka voisi myös nostaa Me 163: n lentokoneen rungon täysin irti maasta, jotta se palautuisi normaaliksi osaksi Me 163: n aiottua käyttöä - vaaditaan Komet oli voimaton rakettipolttoaineidensa käyttämisen jälkeen, ja pääpyörät puuttuivat laskeutumisen jälkeen sen "dolly" -päävaihteen pudotuksesta lentoonlähdössä. [24] Hieman suurempi Sd Kfz 2 Kettenkrad puolitela-moottoripyörää, jota tiedettiin käytettävän Me 262 -hävittäjässä maankäytön tarpeisiin ja dokumentoituna käytettävän myös Arado Ar 234B -jyrsinkoneen kanssa, [25] ei tiedetty koskaan käytetyn maanhuoltoon operaatioita Komet milloin vain.

Lentotestauksen aikana Komet osoittautui haitalliseksi turvalliselle laskeutumiselle. Kun nyt moottorittomat koneet lopettivat laskeutumisensa, se saattoi nousta takaisin ilmaan pienimmälläkin nousulla. Koska lähestyminen oli voimaton, ei ollut mahdollisuutta tehdä toista laskua. Tuotantomalleissa laskeutumisläppien sarja mahdollisti jonkin verran hallittavampia laskuja. Tämä ongelma oli ongelma koko ohjelman ajan. Kaiken kaikkiaan suorituskyky oli kuitenkin valtava, ja Me 163 laivueita kaikkialla Saksassa suunniteltiin sijoittaa 40 kilometrin renkaisiin mahdollisten kohteiden ympärille. Operatiivisen version kehittäminen oli etusijalla. [ viite Tarvitaan ]

Minä 163B Muokkaa

Joulukuussa 1941 aloitettiin päivitetyn suunnittelun työ. Lentokoneen rungon yksinkertaistettua rakennetta pidettiin tarpeellisena, koska Me 163A -versiota ei todellakaan optimoitu laajamittaiseen tuotantoon. Tuloksena oli Minä 163B alatyyppi, jolla oli haluttu, massatuotettavampi runko, siipipaneeli, sisäänvedettävä lasku- ja takapyörärakenne, jossa on aiemmin mainittu jousittamaton dolly-lentoonlähtövaihde, ja yleensä yksiosainen kartiomainen nokka rungon etuosaan, joka voisi sisältää turbiinin lisäsähköä varten tehoa lennon aikana, sekä yksiosainen, vain kehällä varustettu saranoitu katos [ selvennystä tarvitaan ] tuotannon helpottamiseksi. [26] [ vahvistus epäonnistui ]

Samaan aikaan Walter oli aloittanut uudemman bipropellantin HWK 109-509 valmistuksen kuuma moottori, joka lisäsi todellisen hydratsiinihydraatin ja metanolin polttoaineen C-Stoff, joka poltti happipitoisella pakokaasulla T-Stoff, jota käytetään hapettimena, lisää työntövoimaa (katso: Luettelo Stoffeista). Uusi voimalaitos ja lukuisat yksityiskohtien suunnittelumuutokset, joiden tarkoituksena oli yksinkertaistaa tuotantoa verrattuna yleiseen A-sarjan lentokoneen runkoon, johtivat merkittävästi Minä 163B vuoden 1941 lopusta Reichsluftfahrtministerium Vaatimus, jonka mukaan moottorin kaasun pitäisi olla mahdollista, alkuperäinen voimalaitos kasvoi monimutkaiseksi ja menetti luotettavuutensa. [ viite Tarvitaan ]

Polttoainejärjestelmä oli erityisen hankala, koska kovan laskeutumisen aikana syntyneet vuodot aiheuttivat helposti tulipaloja ja räjähdyksiä. Käytettiin metallisia polttoaineputkia ja -liittimiä, jotka epäonnistuivat arvaamattomilla tavoilla, koska tämä oli paras käytettävissä oleva tekniikka. Sekä polttoaine että hapetin olivat myrkyllisiä ja vaativat äärimmäistä varovaisuutta lastatessaan lentokoneeseen, mutta oli tilanteita, joissa Komets räjähti asfaltilla ponneaineiden hypergolisesta luonteesta. Molemmat ponneaineet olivat kirkkaita nesteitä, ja eri säiliöautoja käytettiin kullekin ponneaineelle tietylle Komet lentokone, yleensä C-Stoff ensin hydratsiini/metanolipohjainen polttoaine. Turvallisuussyistä se lähti lentokoneen välittömältä alueelta sen toimituksen ja katon jälkeen Komet polttoainesäiliöt takaosan rungon täyttöpisteestä juuri ennen Komet pystysuora vakaaja. Sitten toinen säiliöauto, joka kuljettaa erittäin reaktiivista T-Stoff vetyperoksidin hapetin toimittaisi kuormituksensa eri täyttöpisteen kautta Komet selkärungon pinta, joka sijaitsee lähellä kuomun takareunaa. [27]

Nesteiden syövyttävä luonne, erityisesti T-Stoff hapetin, vaaditaan lentäjille erityisiä suojavarusteita. Räjähdysten estämiseksi moottori ja polttoaineen varastointi- ja jakelujärjestelmät letkutettiin usein ja perusteellisesti ja huuhdeltiin vedellä, joka kulkee polttoainesäiliöiden ja rakettimoottorin polttoainejärjestelmien läpi ennen ja jälkeen lentojen, jäännösten puhdistamiseksi. [28] Suhteellinen "läheisyys" pilottiin noin 120 litraa (31,7 US gal) kemiallisesti aktiivista T-Stoff-hapetinta, joka on jaettu kahden saman tilavuuden apusäiliön kesken molemmille puolille ohjaamon alueen alemmilla sivuilla- Ohjaamon takaseinän takana oleva noin 1 040 litran (275 gal) tilavuuden päähapetinsäiliön lisäksi voi aiheuttaa vakavan tai jopa hengenvaarallisen vaaran lentäjälle polttoaineen aiheuttamassa onnettomuudessa. [29]

Kaksi prototyyppiä seurasi 30 Minä 163 B-0 esituotantolentokoneilla, jotka oli aseistettu kahdella 20 mm: n MG 151/20-tykillä ja noin 400: lla Minä 163 B-1 tuotantolentokone, joka oli aseistettu kahdella 30 mm: n (1,18 tuuman) MK 108-tykillä, mutta jotka olivat muuten samanlaisia ​​kuin B-0. Sodan alkupuolella, kun saksalaiset lentoyhtiöt loivat versioita lentokoneistaan ​​vientitarkoituksiin a lisättiin vientiin (ausland) -versiot (B-1a) tai ulkomaiset rakenteet (Ba-1), mutta Me 163 -mallissa ei ollut vienti- tai ulkomaista rakennettua versiota.Myöhemmin sodassa "a" ja peräkkäisiä kirjaimia käytettiin eri moottorityyppejä käyttävissä lentokoneissa: kuten Me 262 A-1a Jumo-moottoreilla ja Me 262 A-1b BMW-moottoreilla. Koska Me 163 suunniteltiin [30] vaihtoehtoisen BMW P3330A -rakettimoottorin kanssa, on todennäköistä, että "a" käytettiin tähän tarkoitukseen varhaisissa esimerkeissä. Vain yksi Me 163, V10, testattiin BMW -moottorilla, joten tämä nimimerkintä poistettiin pian. Me 163 B-1a: ssa ei ollut siipikärjen "huuhtelua", ja sen seurauksena sen kriittinen Mach-luku oli paljon suurempi kuin Me 163 B-1. [31]

Me 163B: llä oli erittäin oppivaiset laskeutumisominaisuudet, johtuen lähinnä sen integroiduista etureunavälistä, jotka sijaitsivat suoraan elevon -ohjauspintojen edessä ja juuri takana ja samassa kulmassa kuin siiven etureuna. Se ei pysähdy eikä pyöri. Yksi voisi lentää Komet sauvan ollessa täysi selkänoja ja pyöritä sitä vuorollaan ja käytä sitten peräsintä ottamaan se pois käännöksestä äläkä pelkää sen naksahtavan pyörimään. Se myös liukuu hyvin. Koska Me 163B: n lentokoneen runkorakenne on johdettu purjelentokoneiden suunnittelukonsepteista, sillä oli erinomaiset liukuominaisuudet ja taipumus jatkaa lentämistä maanpinnan yläpuolella maan vaikutuksen vuoksi. Toisaalta, kun käännyt liian läheltä tukikohdasta finaaliin, uppoamisnopeus kasvaisi, ja korkeus voitaisiin nopeasti menettää ja tulla lyhyeksi. Toinen suurin ero potkurikäyttöiseen lentokoneeseen on se, että peräsimen yli ei liukunut. Lentoonlähdössä oli saavutettava nopeus, jolla aerodynaamiset hallintalaitteet tulevat voimaan - noin 129 km/h (80 mph) - ja se oli aina kriittinen tekijä. Lentäjien, jotka olivat tottuneet lentämään potkurikäyttöisellä lentokoneella, oli oltava varovainen, ettei ohjaussauva ollut jossain nurkassa, kun ohjauspinnat alkoivat toimia. Nämä, kuten monet muut erityiset Me 163 -ongelmat, ratkaistaisiin erityisellä koulutuksella. [ viite Tarvitaan ]

Me 163: n suorituskyky ylitti selvästi nykyaikaisten mäntämoottoritaistelijoiden suorituskyvyn. Yli 320 km/h (200 mph) nopeudella lentokone nousisi ns. scharfer Käynnistä "(" terävä aloitus ", jossa" Start "on saksankielinen sana" lentoonlähtö ") maasta, sen kaksipyöräisestä leluista. Lentokone pidettäisiin vaakasuoralla lennolla alhaisella korkeudella, kunnes paras kiipeilynopeus on saavutettiin noin 676 km/h (420 mph), jolloin se pudottaisi nuken ja vetäisi ulos vedettävän luistinsa nupin päällä olevasta vapautusvivusta aivan kaasun edessä [32] (koska molemmat vivut olivat ohjaamon portin yläpuolella) 120 litraa T-Stoff hapetinsäiliö), joka kytki edellä mainitun pneumaattisen sylinterin, [18] ja vetäytyi sitten 70 asteen nousukulmaan pommikoneen korkeuteen. Se voi nousta tarvittaessa korkeammalle ja saavuttaa 12 000 m (39 000 jalkaa) ennenkuulumattomassa kolmessa minuutissa. Siellä se tasoittuisi ja kiihtyisi nopeasti noin 880 km/h (550 mph) tai nopeampaan, mitä yksikään liittoutuneiden hävittäjä ei pystynyt. Käytettävä Mach-luku oli samanlainen kuin Me 262: n, mutta suuren työntövoiman ja vastus-suhteen vuoksi lentäjän oli paljon helpompi menettää jälki vakavan puristuvuuden alkamisesta ja riskinhallinnasta. Tämän seurauksena asennettiin Mach -varoitusjärjestelmä. Lentokone oli erittäin ketterä ja oppivainen lentämään suurella nopeudella. Me 163: n pääkoelentäjä Rudolf Opitzin mukaan se voisi "lentää ympyröitä minkä tahansa aikansa toisen taistelijan ympärille". [ viite Tarvitaan ]

Tässä vaiheessa Messerschmitt oli täysin ylikuormitettu Messerschmitt Bf 109: n tuotannolla ja yrittää ottaa Me 210 käyttöön. Hajautetun verkon tuotanto luovutettiin Klemmille, mutta laadunvalvontaongelmat olivat sellaisia, että työ annettiin myöhemmin Junkersille, joka oli tuolloin alityöllinen. Kuten monet toisen maailmansodan myöhempien vuosien saksalaiset mallit, huonekaluvalmistajat tekivät lentokoneen rungon osat (erityisesti siivet) puusta. Harjoittelussa käytettiin vanhempia Me 163A- ja ensimmäisiä Me 163B -prototyyppejä. Oli tarkoitus esitellä Minä 163S, joka poisti raketin moottorin ja säiliön tilavuuden ja sijoitti ohjaajan toisen istuimen lentäjän ylä- ja taakse, omalla katoksellaan. Me 163S: ää käytettäisiin purjelentokoneiden laskeutumiskoulutukseen, joka, kuten edellä selitettiin, oli välttämätön Me 163: n käyttämisessä. Näyttää siltä, ​​että 163S: t on muunnettu aiemmista Me 163B -sarjan prototyypeistä. [ viite Tarvitaan ]

Palvelussa Me 163 osoittautui vaikeaksi käyttää vihollisen lentokoneita vastaan. Sen valtava nopeus ja nousunopeus tarkoittivat, että tavoite saavutettiin ja ohitettiin muutamassa sekunnissa. Vaikka Me 163 oli vakaa asealusta, se vaati erinomaista ampumiskykyä vihollisen pommikoneen tuhoamiseksi. The Komet oli varustettu kahdella 30 mm: n (1,18 tuuman) MK 108 -tykillä, joiden kuonon nopeus oli suhteellisen pieni 540 metriä sekunnissa (1772 jalkaa sekunnissa), ja ne olivat tarkkoja vain lyhyellä kantamalla, mikä teki lähes mahdottomaksi osua hitaasti liikkuvaan pommikoneeseen . B-17: n pudottamiseen tarvittiin tyypillisesti neljä tai viisi osumaa. [33]

Innovatiivisia menetelmiä käytettiin auttamaan lentäjiä tappamaan. Lupaavin oli ase nimeltä Sondergerät 500 Jägerfaust. Tämä sisälsi 10 yhden laukauksen lyhytapaista 50 mm: n (2 tuuman) pistoolia, jotka osoittivat ylöspäin, samanlaisia ​​kuin Schräge Musik. Viisi oli asennettu lentokoneen kummallekin puolelle. Valokenno yläosassa Komet laukaisi aseet havaitsemalla kirkkauden muutoksen, kun lentokone lensi pommikoneen alla. Kun jokainen kuori ampui ylöspäin, sen ampunut kertakäyttöinen aseen piippu heitettiin alaspäin, mikä teki aseesta jousittoman. Näyttää siltä, ​​että tätä asetta käytettiin taistelussa vain kerran, minkä seurauksena Lancasterin pommikone tuhoutui 10. huhtikuuta 1945. [34] [35] [36] [37]

Myöhemmät versiot Muokkaa

Suurin huolenaihe suunnittelussa oli lyhyt lentoaika, joka ei koskaan täyttänyt Walterin ennusteita. Hävittäjä oli vain seitsemän ja puolen minuutin voimakkaan lennon ansiosta todella omistettu pisteenpuolustaja. Tämän parantamiseksi Walter -yritys alkoi kehittää kahta edistyneempää 509A -rakettimoottorin versiota, 509B ja C, joissa molemmissa oli kaksi erillistä, erikokoista polttokammiota, toistensa yläpuolella. [38] B-versiossa oli pääpolttokammio, jota yleensä kutsuttiin saksaksi a Hauptofen näissä kaksikammioisissa alatyypeissä-joiden ulkomuoto on pitkälti samanlainen kuin yksikammioisessa 509A-versiossa, ja C-versiossa on lieriömäisempi etukammion muoto, joka on suunniteltu korkeammalle noin 2000 kg: n (4410) lb) työntövoimaa, mutta samalla poistetaan kuution muotoisen kehyksen käyttö moottorin eteenpäin suuntautuvan ponneainevirtauksen/turbopumpun mekanismeissa, kuten aiemmissa -A- ja -B -versioissa. [39] [40] Rakettimoottorien 509B ja 509C pääpolttokammioita tuki paineputki aivan kuten 509A -moottorin yksi kammio. Ne viritettiin suurille tehoille nousua ja kiipeilyä varten. Lisätty, pienempi tilavuus alempi kammio kahdessa myöhemmässä mallissa, lempinimellä Marschofen noin 400 kg (880 lb) työntövoimalla huipputehokkuudellaan oli tarkoitettu tehokkaampaan, pienemmän tehon risteilylentoon. Nämä HWK 109–509B- ja C -moottorit parantavat kestävyyttä jopa 50%. Kaksi 163 B: tä, mallit V6 ja V18, varustettiin kokeellisesti uuden kaksikammioisen moottorin pienemmällä työntövoimalla varustetulla B-versiolla (pakollinen kaksipolttokammion painemittari kojelaudassa [41]) Komet varustettuna), sisäänvedettävä takapyörä ja testattu keväällä 1944. [38] [42]

B V6- ja V18-moottorien 509B-moottorin pääpolttokammio oli samassa paikassa kuin A-sarjan moottori, ja alempi Marschofen risteilykammio, joka sijaitsee sisäänvedettävän takapyörän asianmukaisesti levennetyn vatsan hännän suojuksen sisällä. 6. heinäkuuta 1944 Me 163B V18 (VA+SP), kuten B V6, oli pohjimmiltaan vakiotuotantoinen Me 163B -lentokoneen runko, joka oli varustettu uudella kaksikammioisella "risteilijä" -rakettimoottorilla, jossa oli edellä mainitut lentokoneen rungon muutokset alkuperäisen rakettimoottorin aukon alla. hyväksyä ylimääräinen polttokammio, asettaa uusi epävirallinen maailman nopeusennätys 1 130 km/h (702 mph), jota ohjasi Heini Dittmar ja joka laskeutui lähes koko peräsinpinnan pystysuorasta pinnasta irti lepatuksesta. [14] [43] [44] Chuck Yeager rikkoi tämän ennätyksen absoluuttisen nopeuden suhteen vasta 6. marraskuuta 1947 lennolla numero 58, joka oli osa Bell X-1 -testiohjelmaa, 1434 km/h (891 mph) tai 1,35 Machin yliäänenopeus, joka on tallennettu lähes 14 820 m (48 620 ft) korkeuteen. [N 2] On kuitenkin epäselvää, onko Dittmarin lento saavuttanut riittävän korkeuden, jotta sen nopeutta voitaisiin pitää yliäänisenä, kuten X-1 teki.

X-1 ei koskaan ylittänyt Dittmarin nopeutta normaalilta kiitotieltä. " scharfer Käynnistä "nousu. Heini Dittmar oli saavuttanut 1 130 km/h (702 mph) suorituskyvyn normaalin" kuumakäynnistyksen "nousun jälkeen ilman ilman pudotusta emolaivasta. Neville Duke ylitti Heini Dittmarin ennätysarvon noin 5 + 1 ⁄ 2 vuotta Yeagerin saavutuksen jälkeen (ja siitä on vajaat 263 km/h) 31. elokuuta 1953 Hawker Hunter F Mk3: n kanssa nopeudella 1171 km/h (728 mph), normaalin alustamisen jälkeen. [45] [N 3 ] Me 163: n käyttämän aerodynaamisen kokoonpanon sotajälkeisten kokeellisten lentokoneiden havaittiin aiheuttavan vakavia vakausongelmia siirtyessään transoniseen lentoon, kuten vastaavasti konfiguroidut ja turboreaktiiviset, Northrop X-4 Bantam ja de Havilland DH 108, [46] jotka teki V18: n ennätyksestä Walter 509B "cruiser" -rakettimoottorilla merkittävämmän.

Waldemar Voigt, Messerschmitt's Oberammergau Projekti- ja kehitystoimistot aloittivat 163: n uudelleensuunnittelun sisällyttääkseen uuden kaksikammioisen Walter-rakettimoottorin sekä korjaamaan muita ongelmia. Tuloksena Minä 163C Suunnittelussa oli suurempi siipi lisäämällä siipien juureen insertti, laajennettu runko ja lisää säiliökapasiteettia lisäämällä tulpan sisäosa siiven taakse. Me 163B V6 ja uusi paineistettu ohjaamo, jossa on kuplakuppi näkyvyyden parantamiseksi, rungossa, joka oli luopunut aiemman B-version selkäpinnasta. Lisäsäiliön tilavuus ja ohjaamon paineistus mahdollistivat enimmäiskorkeuden nousemisen 15 850 metriin (52 000 jalkaa) sekä tehostetun käyttöajan noin 12 minuuttiin, lähes kaksinkertaistamalla taisteluajan (noin viidestä minuutista yhdeksään). Kolme Minä 163 C-1a prototyyppejä suunniteltiin, mutta näyttää siltä, ​​että vain yksi lennettiin, mutta ilman aiottua moottoria. [47]

Tähän mennessä projekti siirrettiin Junkersiin. Siellä Dessaussa Heinrich Hertelin johdolla tehty uusi suunnittelupyritys yritti parantaa Komet. Hertel -joukkueen piti kilpailla Lippisch -joukkueen ja heidän Me 163C: n kanssa. Hertel tutki Me 163 -laitetta ja havaitsi, että se ei sopinut hyvin massatuotantoon eikä sitä ole optimoitu hävittäjiksi, ja silmiinpistävin puute on sisäänvedettävän laskutelineen puute. Tämän huomioon ottamiseksi Me 263 V1 -prototyypiksi tulee lopulta haluttu kolmipyöräinen vaihde, joka myös sisältää kaksikammioisen Walter-raketin alusta alkaen-myöhemmin se nimettiin Ju 248 -ohjelmaan. [48] ​​[49]

Tuloksena Junkers Ju 248 käytti kolmiosaista runkoa rakentamisen helpottamiseksi. V1-prototyyppi valmistui testattavaksi elokuussa 1944, ja se testattiin purjelentokoneella Junkers Ju 188: n takana. Joidenkin lähteiden mukaan Walter 109–509C -moottori asennettiin syyskuussa, mutta sitä ei todennäköisesti koskaan testattu voimalla. Tässä vaiheessa RLM määräsi projektin uudelleen Messerschmittille, josta siitä tuli Messerschmitt Me 263. Tämä näyttää olevan vain muodollisuus, sillä Junkers jatkoi työtä ja suunnitteli tuotantoa. [50] Kun suunnitelma oli valmis tuotantoon, neuvostojoukot valtasivat tehtaan, johon se oli tarkoitus rakentaa. Vaikka se ei saavuttanut toimintakykyä, työtä jatkoi lyhyesti Neuvostoliiton Mikoyan-Gurevich (MiG) -suunnittelutoimisto nimellä Mikoyan-Gurevich I-270. [51]

Me 163A: n ensimmäinen koekäyttö, jotta mahdolliset lentäjät saataisiin tutustumaan maailman ensimmäiseen rakettikäyttöiseen hävittäjään, tapahtui Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), johtaja Suuri Wolfgang Späte, joka perustettiin ensimmäisen kerran vuoden 1942 lopulla ja sai kahdeksan A-mallisen huoltokoneensa heinäkuuhun 1943. Heidän alkuperäinen tukikohtansa oli Erprobungsstelle (testilaitos) Peenemünde-West-kentällä. He lähtivät pysyvästi seuraavana päivänä RAF -pommi -iskun jälkeen alueella 17. elokuuta 1943 etelään päin, Anklamin tukikohtaan, lähellä Itämeren rannikkoa. Heidän oleskelunsa oli lyhyt, sillä muutama viikko myöhemmin heidät sijoitettiin Luoteis-Saksaan Bad Zwischenahnin sotilaslentokentälle elokuusta 1943 elokuuhun 1944. EK 16 sai ensimmäisen B-sarjan aseistetun Kometin tammikuussa 1944 ja oli valmis toukokuuta Bad Zwischenahnissa. Suuri Späte lensi kaikkien aikojen ensimmäisen Me 163B -taistelulajin 13. toukokuuta 1944 Bad Zwischenahnin tukikohdasta aseistetulla Me 163B -prototyypillä (V41), jossa oli Stammkennzeichen PK+QL. [52]

Kun EK 16 aloitti pienimuotoiset taistelutoimet Me 163B: llä toukokuussa 1944, Me 163B: n ylittämätön nopeus oli jotain liittoutuneiden hävittäjälentäjien tappiota. The Komets hyökkäsivät yksin tai pareittain, usein jopa nopeammin kuin sieppaavat taistelijat pystyivät sukeltamaan. Tyypillinen Me 163 -taktiikka oli lentää pystysuoraan ylöspäin pommikoneiden läpi 9 000 metrin korkeudessa, kiivetä 10 700–12 000 metriin ja sukeltaa sitten muodostuman läpi uudelleen ampumalla niiden kulkiessa. Tämä lähestymistapa antoi lentäjälle kaksi lyhyttä mahdollisuutta ampua muutama laukaus tykeistään ennen liukumista takaisin lentokentälle. Lentäjät kertoivat, että pommikoneella oli mahdollista tehdä neljä ohitusta, mutta vain jos se lensi yksin. [53]

Purjelentokoneen lentäjät olivat suosituimpia harjoittelijoita Stummelhabicht, jossa on 6 metriä (20 jalkaa) siipiväli, jäljittelemään ME 163: n käsittelyominaisuuksia. Koulutus sisälsi tykkiharjoituksia konepistoolilla, joka oli asennettu purjelentokoneeseen. [54] Koska ohjaamossa ei ollut paineita, toimintakattoa rajoitti se, mitä lentäjä kesti useita minuutteja hengittäessään happea maskista menettämättä tajuntaansa. Lentäjät kävivät korkeuskammioharjoittelussa kovettamaan heidät rasituksia vastaan, jotka toimivat stratosfäärin ohuessa ilmassa ilman painepukua. Lentäjille valmistettiin erityistä vähäkuituista ruokavaliota, koska kaasu ruoansulatuskanavassa laajeni nopeasti nousun aikana.

Me 163B: n ja EK 16: n ensimmäisten taistelukoeoperaatioiden jälkeen talvella ja keväällä 1944 Suuri Späte muodosti Luftwaffen ensimmäisen Me 163 -hävittäjäsiiven, Jagdgeschwader 400 (JG 400), Brandis, lähellä Leipzigia. JG 400: n tarkoituksena oli tarjota lisäsuojaa Leuna -synteettisille bensiinitehtaille, joita ryöstettiin usein lähes koko vuoden 1944. Toinen ryhmä sijoitettiin Stargardiin Stettinin lähellä Pölitzin (nykyinen poliisi, Puola) suuren synteettisen polttoainetehtaan suojelemiseksi. Berliiniin, Ruhriin ja Saksanlahdelle suunniteltiin lisää rakettitaistelijoiden puolustusyksiköitä. [55]

Ensimmäiset toimet, joihin Me 163B osallistui säännöllisessä Luftwaffen aktiivisessa palvelussa, tapahtuivat 28. heinäkuuta 1944 I./JG 400: n Brandisin tukikohdasta, kun kahta USAAF B-17 -linnoitusta vastaan ​​hyökättiin ilman vahvistettuja tappoja. Taistelutoimet jatkuivat toukokuusta 1944 kevääseen 1945. Tänä aikana oli yhdeksän vahvistettua tappoa, joista 10 Me 163 oli menetetty. Feldwebel Siegfried Schubert oli menestynein lentäjä, jolla oli kolme pommikoneita. [56] Liittoutuneiden hävittäjälentäjät totesivat pian moottorikäyttöisen lennon lyhyen keston. He odottivat ja, kun moottori käytti ponnekaasuaan, hyökkäsivät voimattomien päälle Komet. Kuitenkin Komet oli erittäin ketterä liukuvassa lennossa. Toinen liittoutuneiden tapa oli hyökätä kenttiin, joista Kometit operoivat, ja ryöstää ne Me 163: n laskeutumisen jälkeen. Luistopohjaisen laskutelinejärjestelmän vuoksi Komet oli liikkumaton vuoteen Scheuch-Schlepper traktori voisi vetää perävaunun lentokoneen nokkaan asti, asettaa sen kaksi takavartta siipipaneelien alle ja nostaa perävaunun käsivarret nostamaan lentokoneen maasta tai asettaa sen takaisin lentoonlähtövaunulleen vetääkseen sen takaisin huoltoalueelleen. [57]

Vuoden 1944 lopussa JG 400: lle oli toimitettu 91 lentokonetta, mutta polttoaineen puute oli pitänyt suurimman osan niistä maadoitettuina. Oli selvää, että alkuperäinen suunnitelma valtavasta Me 163 -tukikohdan verkostosta ei koskaan toteudu. Siihen asti JG 400 oli menettänyt vain kuusi lentokonetta vihollisen toiminnan vuoksi. Yhdeksän menetti muita syitä, huomattavan vähän tällaisen vallankumouksellisen ja teknisesti kehittyneen lentokoneen tapauksessa. Kolmannen valtakunnan viimeisinä päivinä Me 163 luopui menestyneemmän Me 262: n hyväksi. Toukokuun 1945 alussa Me 163 -operaatiot lopetettiin, JG 400 hajosi ja monet sen lentäjistä lähetettiin lentämään Minä 262s. [53]

Missä tahansa toiminnallisessa mielessä Komet oli epäonnistuminen. Vaikka se ampui alas 16 lentokonetta, lähinnä nelimoottorisia pommikoneita, se ei oikeuttanut hankkeeseen panostusta. Sodan loppupuolen polttoainepulan vuoksi harvat lähtivät taisteluun, ja "tappojen" saavuttamiseen tarvittiin kokenut lentäjä, jolla oli erinomaiset ammuntataidot. The Komet synnytti myös myöhemmin aseita, kuten pystysuuntaisen laukaisun, samalla tavalla rakettikäyttöisen Bachem Ba 349 Natterin ja sodanjälkeisen, amerikkalaisen turboreaktiivisen Convair XF-92 delta-sieppaajan. Viime kädessä Me 163: n puolustusrooli otettaisiin maa-ilma-ohjukselta (SAM), Messerschmittin oma esimerkki on Enzian.

Kapteeni Eric Brown RN, merivoimien koelentäjä ja Captured Enemy Aircraft Flightin komentaja, joka testasi Me 163: a Royal Aircraft Establishmentissa (RAE) Farnborough'ssa, sanoi: "Me 163 oli lentokone, johon sinulla ei ollut varaa. astu vain lentokoneeseen ja sano: "Tiedätkö, aion lentää sen äärirajoille." Sinulla oli paljon perehtyä siihen, koska se oli uusinta ja käytetty tekniikka. " [58] Toimiessaan epävirallisesti sen jälkeen, kun liittoutuneiden henkilöstön onnettomuudet, jotka lentävät vangittuja saksalaisia ​​lentokoneita, johtivat viralliseen hylkäämiseen tällaisista lennoista, Brown päätti lentää moottorikäyttöisellä Kometillä. Noin 17. [ viite Tarvitaan ]

Päivää ennen lentoa Brown ja hänen maahenkilöstönsä olivat suorittaneet moottorikäytön valitulla Me 163B: llä varmistaakseen, että kaikki toimi oikein. että he toimivat hänen käskyjensä mukaan. Rakettivoimalla " scharfer-start "lentoonlähtö seuraavana päivänä, pudotettuaan lentoonlähtöpussin ja vetäessään luistin sisään, Brown myöhemmin kuvaili tuloksena olevaa kiipeilyä" kuin johtaakseen karkailevaa junaa ", lentokone saavuttaa 9,76 km: n korkeuden 2 minuutissa 45 sekunnissa Lennon aikana, kun hän harjoitteli hyökkäyspäästöjä kuvitteellisen pommikoneen luona, hän oli yllättynyt siitä, kuinka hyvin Komet kiihdytti sukelluksessa moottorin ollessa sammutettu. Kun lento oli ohi, Brownilla ei ollut ongelmia lähestymisessä lentokentälle melko rajoittunut näkymä ohjaamosta litteän liukukulman vuoksi, lentokone osui alas nopeudella 200 km/h (120 mph).

Brownin luvattoman lennon jälkeen brittiläiset eivät koskaan testanneet Me 163: ta itse voimallaan sen hypergolisten ponneaineiden vaaran vuoksi, koska se lensi vain ilman voimaa. Brown itse ohjasi RAE: n Kometia VF241 useaan otteeseen rakettimoottori korvataan koelaitteilla. Kun häntä haastateltiin 1990 -luvun televisio -ohjelmaan, Brown kertoi lentäneensä urallaan viisi hännätöntä ilma -alusta (mukaan lukien brittiläinen de Havilland DH 108). Viitaten Kometiin hän sanoi, että "tämä on ainoa, jolla oli hyvät lento -ominaisuudet", hän kutsui muita neljää "tappajaksi". [60]

Väitetään, että ainakin 29 Komets lähetettiin Saksasta sodan jälkeen ja vähintään kymmenen tiedetään selviytyvän sodasta, jotta ne esitetään museoissa ympäri maailmaa. [61] Suurin osa kymmenestä elossa olevasta Me 163: sta kuului JG 400: een, ja britit ottivat heidät kiinni Husumissa, laivueen tukikohdassa Saksan antautumisen aikaan vuonna 1945. RAF -museon mukaan 48 ilma -alusta otettiin talteen ehjänä ja 24 lähetettiin Yhdistyneeseen kuningaskuntaan arvioitavaksi, vaikka vain yksi, VF241, testattiin (ilman virtaa). [62]


Company-Histories.com

Osoite:
Yksi Cessna -bulevardi
Wichita, Kansas 67215
Yhdysvallat

Tilastot:

Textron Inc: n kokonaan omistama tytäryhtiö
Perustettu: 1927 Cessna-Roos Companyna
Työntekijät: 10 779
Liikevaihto: 1 miljardi dollaria (vuoden 1998 arvio)
SIC: 3721 Lentokone 3728 Lentokonelaitteet

Yrityksen näkymät:

Cessna Aircraft Companyn tehtävänä on: olla maailmanlaajuinen johtaja palvelemillamme teollisuudenaloilla kehittämällä ja valmistamalla turvallisia, luotettavia ja korkealaatuisia lentokoneita, jotka edustavat parasta ilmailua yleisilmailussa tarjotakseen kattavimman ja reagoivimman tuen jokaiselle Cessnalle asiakkaan tuottamaan taloudelliset tulokset, jotka luovat arvoa Textronin osakkeenomistajille.

Cessna Aircraft Company, joka sijaitsee Wichitassa, Kansasissa, Yhdysvaltojen ilmailukeskuksessa, on maailman suurin yksityisten lentokoneiden valmistaja. Cessna aloitti toimintansa rakentamalla pieniä potkurikäyttöisiä lentokoneita yksityislentomarkkinoille ja lopulta laajentamalla yrityssuihkukoneiden valmistukseen. Yhtiöstä on sittemmin tullut alan johtava yksityinen suihkukoneiden valmistaja. Yleisilmailun elvytyslain allekirjoittamisen jälkeen vuonna 1994 yhtiö jatkoi yksimoottoristen mäntäkoneiden tuotantoa, josta se luopui vuonna 1986.

Vuonna 1911 yrityksen perustaja, maanviljelijä Clyde V.Cessna, joka työskenteli myös Overland Automobilesin mekaanikkona ja autokauppiaana, osallistui ilma -esitykseen läheisessä Oklahoma Cityssä Moisantin kansainvälisessä ilmailusirkussa. Cessna otettiin heti halusta lentää. Koska Cessna oli tietoinen näyttelynrakentajille maksetuista suurista summista, hän havaitsi tilaisuuden ja matkusti New Yorkiin, missä hän osti ranskalaisen Bleriot -koneen Queens Airplane Companylta Bronxista. Hän kokosi koneen sarjasta käyttäen yhtä omasta vesijäähdytteisestä moottoristaan. Koska Cessna ei ollut koskaan lentänyt, hän pyöräsi veneet suola -tasangolle lähellä Jetia, Oklahoma, aloittaakseen harjoitukset. Kun hänen veljensä Roy katseli, Cessna pomppasi käsityönsä lentoonlähdössä, lopulta ojaen nenänsä maahan.

Ohjaaja nousi ilman vakavia vammoja, mutta päättänyt lentää hän korjasi Bleriotin toista kertaa. Cessna murskasi lentokoneen vielä 11 kertaa, ennen kuin sai sen kiinni. Kolmannellatoista yrityksellä hän onnistui saamaan riittävän korkeuden kaatumisen välttämiseksi. Mutta koska hän ei ollut vielä oppinut kääntymään, hänet pakotettiin laskemaan vene välittömästi. Ja koska hän ei ollut koskaan laskeutunut, lento päättyi jälleen onnettomuuteen. Kesäkuussa 1911, useiden muutosten jälkeen, Cessna teki ensimmäisen täysin onnistuneen lennon, ja käytännössä hänestä tuli melko hyvä lentäjä. Hänelle maksettiin 300 dollaria esiintymisestä Jetin ilmaesityksessä, ja ennen kauden loppua hän lensi vielä kolme näyttelyä.

Keväällä ja kesällä 1912 ja useita vuosia sen jälkeen Cessna teki pieniä muutoksia lentokoneeseensa mukauttamalla sitä sisällyttämällä siihen uusia säätimiä ja muuttamalla veneen tasapainoa ja pintoja. Joka vuosi hän piti lentäviä mielenosoituksia ympäri Kansasia ja Oklahomaa. Syksyllä 1916 Cessnalle tarjottiin vuokraton tila Jones Motor Car -tehtaalla Wichitassa Kansasissa uuden mallin valmistamiseksi. Vastineeksi häntä pyydettiin maalaamaan sanat "Jones-Six", automallin nimi, uuden lentokoneensa siipien pohjalle. Tämä vene, joka rakennettiin talvella 1916--17, oli ensimmäinen Wichitassa valmistettu lentokone.

Cessnan seuraava malli, Comet, ilmestyi vuonna 1917. Osittain suljetun ohjaamon ansiosta Cometista tuli valmistajan menestynein malli. Cessna aikoi edistää muotoilua yhdellä 60: stä ilmatäyttelystä, joihin hänet oli varattu esiintymään vuoden 1917 aikana, mutta amerikkalainen osallistuminen ensimmäiseen maailmansotaan pakotti hänet luopumaan myyntitoimistaan. Moottorit, potkurit ja muut tärkeät tarvikkeet oli varattu suuremmille valmistajille. Cessna lopetti toimintansa. Hän palasi kotiinsa lähellä Ragoa Kansasissa ja jatkoi viljelyä.

Vuonna 1925 kaksi liikekumppania, Walter Beech ja Lloyd Stearman houkuttelivat Cessnan takaisin Wichitaan, ja he suostuttelivat hänet aloittamaan lentokoneiden valmistamisen uudelleen. Kolme miestä perusti Travel Air Manufacturing Companyn, jonka puheenjohtajana toimi Cessna. Kun yritys rakensi kaksitasoisen linjan, Beechin ja Cessnan välillä alkoi syntyä konflikti. Pyökki suosii kahden siiven malleja ja Cessna halusi rakentaa yksitason. Vuonna 1926 Cessna vuokrasi oman myymälän, jossa hän suunnitteli ja rakensi yksisiipisen lentokoneensa. Myöhemmin hän lensi tällä koneella mielenosoituksessa Beechille, joka joutui myöntämään, että Cessnan muotoilu oli erinomainen, minkä seurauksena Travel Air valmisti yksitasoisia lentokoneita. Kaksi myöhempää mallia, Oaklandin kaupunki ja Woolaroc, olivat ensimmäiset siviilikoneet, jotka lennettiin Havaijille.

Cessna-Roos Company Origins vuonna 1927

Muut erimielisyydet Beechin ja Stearmanin kanssa johtivat kuitenkin Cessnan jättämään kumppanuuden vuonna 1927. Hän perusti oman myymälän Wichitaan ja aloitti radikaalin suunnittelun, joka eliminoi lentokoneen siipiä tukevien tankojen tarpeen. Rakennettuna menestyksekkäästi tukevaan A -sarjan yksitasoonsa Cessna järjesti toisen yrityksen ja myi uuden yrityksen osakkeita. Victor Roos, merkittävä osakkeenomistaja, tuli kumppaniksi, ja yhtiö liitettiin Cessna-Roos-yhtiöksi 8. syyskuuta 1927. Roos auttoi Cessnaa hankkimaan 11 hehtaarin alueen First Streetiltä ja Glenn Avenuelta, jonne he perustivat 5000 neliön jalkainen tehdas ja viereinen maalaamo. Roos sai kuitenkin kannattavan tarjouksen tulla Swallow Airplane Companyn pääjohtajaksi ja jätti liiketoiminnan joulukuussa.

Cessna järjesti yrityksensä uudelleen Cessna Aircraft Companyksi ja alkoi tarjota viittä A -sarjan muunnelmaa, joista jokaisella oli eri moottorityyppi. Niitä kutsuttiin AW: ksi-"W" tarkoitti moottorin valmistajaa Wrightia. Cessna alkoi sitten työskennellä raskaamman BW -sarjan parissa. Kauppaministeriö, joka sitten sertifioi lentokoneita, ei hyväksyisi tehokkaamman Wright -moottorin käyttöä ilman pitkää jännitysanalyysiä. Myynnin ylläpitämiseksi Cessna joutui korvaamaan pienemmän moottorin BW: ssä. Mutta pian hän aloitti vieläkin tehokkaamman kolmannen sarjan, CW-6, jossa oli 225 hevosvoiman moottori.

Vuonna 1929 Cessna rahoitti näiden mallien menestyksen perusteella parannetun "D" -sarjan kehittämisen. Tämän sarjan jäsenet, päällikkö ja partiolainen, oli tarkoitus rakentaa toiseen uuteen laitokseen, 80 hehtaarin alueelle Wichitasta kaakkoon. Täällä Cessna rakensi 55 000 neliöjalkaa kasvia, vaikka osakkeet kiristyivät rakentamisen aikana ja upottivat maan suureen lamaan.

Vuoteen 1930 mennessä yksityisten lentokoneiden kysyntä katosi. Yrittäessään lisätä myyntiä Cessna suunnitteli purjelentokoneen, CG-2, jonka hän myi vain 398 dollarilla. Hän yritti useita muita kokeellisia suunnitelmia, mutta vuoteen 1931 mennessä hänen oli pakko sulkea laitoksensa ja vuokrata rakennuksensa. Vaikka Cessna Aircraft Company ei mennyt konkurssiin, lentokoneita ei rakennettu kolmeen vuoteen. Itse asiassa Clyde Cessna ja hänen poikansa Eldon estettiin yhtiön hallituksessa edes yrittämästä käynnistää uudelleen laitoksen toimintaa. Sen sijaan pari avasi toisen pienen myymälän ja perusti C.V. Cessna Aircraft Company. Tällä sivustolla Cessna ja hänen poikansa rakensivat CR-1-, CR-2- ja CR-3-kilpa-malleja sekä C-3-matkustamon risteilijän.

Samaan aikaan kesäkuussa 1933 Cessnan veljenpoika Dwane L.Wallace valmistui Wichitan yliopistosta ilmailutekniikan tutkinnon. Hän meni töihin Beech Aircraft Companylle, joka valloitti osan suljetusta Cessnan tehtaasta. Kun Beech muutti myöhemmin toiseen tehtaaseen, Dwane ja hänen veljensä Dwight suostuttelivat Cessnan hallituksen sallimaan setänsä avata tehtaan uudelleen. Tuotantoa jatkettiin 10. tammikuuta 1934, ja Wallace -veljekset liittyivät yritykseen upseereina. Uusi tiimi suunnitteli toisen ulokkeettoman-siipituen-C-34 Airmasterin, jonka lentäjät George Hart ja Dwane Wallace lentävät valtakunnallisilla mielenosoituksilla. Uusi malli nosti yrityksen jaloilleen etenkin sen jälkeen, kun se oli kerännyt lukuisia arvostettuja palkintoja.

Vuonna 1935 Clyde Cessna, nyt 55 -vuotias, myi yhtiön osakkeet Wallace -veljille. Hän pysyi Cessna Aircraftin presidenttinä 8. lokakuuta 1936, jolloin hän jäi eläkkeelle. Hän palasi 640 hehtaarin tilalle Ragoon ja keksi uusia maatilatyökaluja kuolemaansa asti vuonna 1954. Wallacesin alla Cessna Aircraft Company rakensi ensimmäisen kaksimoottorisen lentokoneensa vuonna 1938. T-50 Bobcat suunniteltiin ja rakennettiin yhdeksässä Kuukaudet, ampmdash ja alkutuotanto olivat tuskin alkaneet maaliskuussa 1939, kun uuden koneen ensisijaiset sotilaalliset tilaukset alkoivat tulla sisään. Yhdysvaltain armeija käytti T-50: tä kouluttajana, nimeltään AT-8. Samaan aikaan Kanadan kuninkaalliset ilmavoimat painostuivat samankaltaisilla määräyksillä ja kutsuivat Crane I.

Laajentuminen toisen maailmansodan aikana

Kun sotilaallisten tilausten määrä kasvoi, Cessna joutui laajentumaan. Yrityksessä, joka työllisti 200 ihmistä heinäkuussa 1940, oli yli 1500 työntekijää vain seitsemän kuukautta myöhemmin. Kun vihollisuudet Euroopassa alkoivat, kun Saksa hyökkäsi Ranskaan, armeija lisäsi tilauksiaan Cessnalta. Yhtiö toimitti useita uusia variaatioita T-50: een, mukaan lukien AT-17-kouluttajat ja UC-78-hyötyajoneuvot. Perus T-50-muotoilu oli kuitenkin tuolloin tukipilari. Huhtikuussa 1942, sodan pimeimpinä päivinä, armeija määräsi Cessnan valmistamaan 1500 C-4A-joukkoa/tavaraluovuttajaa. Nämä alukset, jotka Waco Aircraft Company suunnitteli, oli tarkoitettu käytettäväksi liittoutuneiden hyökkäyksessä Eurooppaan.

Cessna rakensi uuden purjelentokoneen Hutchinsoniin, Kansasiin, 60 kilometriä Wichitasta luoteeseen. Vaikka puolet tilauksesta peruttiin myöhemmin, Cessna ja muut rakentajat olivat kiireisiä muiden valmistajien alihankinnassa. Lisäksi Cessna suunnitteli suuren kaksimoottorisen rahtikoneen, nimeltään C-106, joka oli valmistettu vapaasti saatavilla olevista ei-strategisista materiaaleista. Yhtiö sai tilauksen 500 näistä lentokoneista, mutta tämä peruutettiin myöhemmin, kun armeija päätti käyttää Douglasin ja Curtissin lentokoneita. Jos Cessna olisi pystynyt rakentamaan C-106-koneensa armeijaa varten, yhtiö olisi saattanut valmistua toiseen luokkaan sellaisten valmistajien kanssa kuin Pohjois-Amerikka, Boeing, Consolidated Vultee, Douglas ja Lockheed.

Vuonna 1944 Cessna käytti 468 000 jalkaa tehdastilaa-lähes kymmenen kertaa enemmän kuin vuonna 1939-ja työskenteli 6074 työntekijää. Sodan päätyttyä yhtiö joutui kuitenkin kääntämään huomionsa sotilaallisten tilausten väistämättömään haihtumiseen. Futuristit olivat jo kauan ennustaneet perhelentojen syntymistä kuvaamalla sedan -lentokoneita, jotka sopivat uusille mummon kotiin, piknik -paikkaan ja jopa ruokakauppaan. Näiden lentokoneiden piti olla yksinkertaisia, kevyitä, edullisia ja kestäviä. Ennen sodan päättymistä Cessna aloitti kangasnahkaisen mallin, 190/195-sarjan P-780, suunnittelun. Mutta näiden ilma-sedanien lentäjien olisi ensin opittava lentämään, joten yhtiö hylkäsi hetkeksi P-780: n, jotta kaksi pientä kouluttajaa, 120 ja 140, saataisiin tuotantoon.

Lennon vallankumous toteutui pian sodan jälkeen, ja vaikka se ei koskaan saavuttanut futuristien kuvittelemia mittasuhteita-lentokone joka autotallissa-, kaikki näyttivät oppivan lentämään. Cessna rakensi lähes 8000 kouluttajaa 1950-luvun alkuun mennessä, mutta puomi oli lyhytaikainen. Tuotanto 120/140s laski 30: sta päivässä vain viiteen. 190/195-nyt metallinahkainen-ja uuden mallin 170 kysyntä pysyi kuitenkin vahvana.

Sodan jälkeen Cessna oli perustanut nestevoimayksikön, joka valmisti hydraulisia komponentteja. Koska lentokoneissa oli vain vähän sovelluksia, hydraulituotteet myytiin pääasiassa maatalouslaitteiden valmistajille, vaikka nestevoimaryhmästä tuli myöhemmin yksi Cessnan kannattavimmista divisioonista. Vuonna 1952 Cessna osti Seibel Helicopter Companyn. Tämä pieni huolenaihe lensi ensimmäisen helikopterinsa vuonna 1954, juhlien tapahtumaa vuotta myöhemmin mielenosoituksella laskeutumalla Pike's Peakin huipulle. Yhtiö rakensi YH-41-helikopterin Yhdysvaltain armeijalle vuonna 1957 ja vuonna 1961 rakensi CH-1 Skyhook -malleja. Myynnin laskiessa Cessna Helicoptersin liiketoiminta kuitenkin lopetettiin vuonna 1963.

Tulo Business Aircraft Marketille vuonna 1954

Samaan aikaan yhtiö oli alkanut viljellä uusia markkinoita siivekkäisille lentokoneilleen: yrityksiä. Koska johtajat havaitsivat suuremman tarpeen matkustaa pitkiä matkoja lyhyemmässä ajassa, liike -ilma -alusten markkinat syntyivät. Cessna oli yksi ensimmäisistä, joka hyödynsi tätä aukkoa valmistamalla vuonna 1954. erityisesti johtajille suunnatun lentokoneen 310. Samana vuonna Cessna tuli suihkukoneen aikakauteen, kun se aloitti T-37-koneiden tuotannon. Ilmavoimat käyttivät näitä pieniä suihkukoneita kouluttajina, ja he ostivat yli 1000 T-37-konetta. Vuonna 1959 Cessna toi markkinoille täysmetallisen, 100 hevosvoiman koneen, Model 150. Tämä lentokone oli erittäin suosittu lentokoulujen ja lentävien seurojen keskuudessa ja oli yksin vastuussa Cessnan voimakkaasta kasvusta 1960-luvulla.

Tuotanto saavutti 3000 vuodessa vuoteen 1966 mennessä. Seuraavana vuonna suosittujen 150: n tuotanto siirrettiin Strother Fieldin tehtaalle Winfieldiin, Kansasiin. 150 -luvut valmistettiin jälleen Wichitassa lyhyeksi ajaksi vuonna 1969, kun taantuma kuivasi markkinat, mutta tuotanto jatkui Winfieldissä vuonna 1973. Vahvan kasvun myötä 150 -ohjelmasta Cessna alkoi hankkia lukuisia yrityksiä liittyviltä aloilta. Yhtiö osti Aircraft Radio Corporationin vuonna 1959 ja seuraavana vuonna otti haltuunsa McCauley Companyn, joka valmisti potkureita ja muita lentokoneiden osia.

Vuonna 1960 Cessna liittyi Reimsissä sijaitsevaan ranskalaiseen valmistajaan SNA Max Holste. Cessna osti myöhemmin 49 prosenttia yhtiöstä, joka muutti nimensä Reims Aviationiksi. Cessnan edustajana Euroopan markkinoilla Reims Aviation kokosi erilaisia ​​Cessna -malleja, pääasiassa mallin 150. Cessna paransi asemaansa liiketoimintamarkkinoilla vuonna 1965, kun se esitteli 411 -matkustajakoneen. Yhtiö toi markkinoille myös ensimmäisen yleiskäyttöisen maatalouskoneensa, Ag Wagonin. Vuonna 1968 Cessna aloitti kaksoissuihkukoneiden A-37B valmistuksen Yhdysvaltain ilmavoimille.

Lear, joka sijaitsee myös Wichitassa, tuli liiketoimintamarkkinoille 1960-luvun puolivälissä liiketoimintasuuttimien kanssa. Tämän seurauksena Lear lähestyi yritysmarkkinoita ja pakotti Cessnan kaltaiset yritykset-alan laajimman tuotevalikoiman & ampmdash & oslash vastaa luontoissuorituksina. Cessna aloitti ensimmäisen liikelentokoneensa, Citation 500, työstämisen vuonna 1969, vaikka ensimmäinen sarja toimitettiin vasta vuonna 1972. Siitä huolimatta Citationista tuli tärkeä voimanlähde Cessnalle, jonka yksityinen lentokonekauppa oli alkanut laskea. . Taloudellisen käänteen keskellä Cessna käynnisti tuottavuuskampanjan ja sen johtajat-mukaan lukien puheenjohtaja Dwane Wallace sekä ampmdash ja oslashok. Lisäksi työntekijöiden määrä, joka oli 16 200 vuonna 1974, leikattiin 13 000: een vuoteen 1976 mennessä.

Cessnan näkymät alkoivat parantua, kun se toimitti 100 000. yksimoottorisen lentokoneensa vuonna 1975 ja esitteli suuren Titan-rahtikoneen vuotta myöhemmin. Vuonna 1978 yhtiö suunnitteli onnistuneen 150: n uudelleen ja suunnitteli sen uudelleen 152. Cessnan rakentamisen eheydestä oli kuitenkin alkanut herätä kysymyksiä. Useat julkisesti julkistetut lento -onnettomuudet näyttivät osoittavan joitakin Cessnan hännän osien propwash -ongelmia (potkurien heräämisestä johtuva voima). Wall Street Journal -artikkelin mukaan liittovaltion ilmailuvirasto (FAA) perusti yhden mallin-valloituksen-vuonna 1977 sen jälkeen, kun National Transportation Safety Board päätti, että tietty onnettomuus oli seurausta "huonosta ja puutteellisesta suunnittelusta". FAA salli lentokoneiden palata taivaalle kuitenkin sen jälkeen, kun Cessna teki joitain merkittäviä muutoksia häntäosaan.

Cessnan puheenjohtaja Russell Meyer, joka halusi korvata menetetyt voitot uudelleensuunnittelussa, lisäsi Wallacen seuraajaa vuonna 1975 ja lisäsi Conquests and Citations -tuotantoa, jotka olivat kysyntää liikelentokoneina energiakriisin jälkeen ja aiheuttivat lentoyhtiöiden hintojen nousun. Ennen pitkää tärkeiden osien varastot laskivat niin alas, että Cessna joutui varastoimaan 40 miljoonan dollarin arvosta puolivalmiita suihkukoneita. Lisäksi yritys havaitsi kilpailevansa sopivasta määrästä ammattitaitoisia työntekijöitä sellaisten valtavien kilpailijoiden kanssa, kuten Boeing, Lear, Beech ja Piper, jotka kaikki sijaitsevat samalla alueella. Kun nämä ongelmat alkoivat vaatia veroaan, Cessnan epävakaiden toimintojen kattamiseen tarvittava lyhytaikainen velka alkoi kasvaa, ja pian yhtiö joutui 92 miljoonan dollarin velkakriisiin.

Meyerin vastaus oli sulkea suihkukoneiden tuotantolinja useiksi viikoiksi, kun osavarastoja täydennettiin. Varastoidut lentokoneet valmistettiin ja myytiin, ja tuotantoa jatkettiin alemmalla tasolla. Vuoteen 1979 mennessä Cessna ylitti Learin myynnin, ja vuonna 1980, jolloin Cessnan myynti ylitti miljardin dollarin rajan, Cessna saavutti ennätyksellisen korkean 54 prosentin markkinaosuuden.Yrittäessään saada lisää lentokoneita tehtaalta Cessna avasi taitavan markkinointisuunnitelman vuonna 1982. Sen sijaan, että yrittäisi myydä lentokoneitaan taantumassa, Cessna tarjosi vuokrasopimuksia huoltosopimuksilla. Yritykset voisivat nyt rahoittaa uudet C, I, II ja III liikelentokoneet rahoilla toimintabudjeteistaan ​​sen sijaan, että ostavat niitä pääomarahastoilla. Vaikka asiakkaat voisivat irtisanoa vuokrasopimuksen lyhyellä varoitusajalla, Cessna sai poistoa lentokoneesta, joka on tärkeä verosuoja.

1980 -luku: uudet lentokoneet ja omistus

Vuonna 1983 Cessna myi ARC Avionics -yksikönsä Unisysin edeltäjälle Sperry Corporationille. Sillä välin Cessna tunnisti tärkeän uuden markkinan: kaluston myynnin. Tänä vuonna Federal Express teki ensimmäisen useista Cessnan uusien tilauskantojen Cravan uusista potkuriturbiinikoneista, jotka sopivat palvelemaan pienempiä pääkaupunkiseudun markkinoita. Kun Cessnan liiketoimintaa hallitsi yhä enemmän yritysten ja lentokoneiden suihkukoneiden myynti, yksityisestä lentokoneesta tuli yhä pienempi osa yhtiön toimintaa. Silti Cessnan vuonna 1970 perustamat lentokoulut jatkoivat yksityislentäjien kouluttamista.

Kun yhtiön tuotevastuuvakuutuksen kustannukset alkoivat nousta-vuotuiset maksut olivat yli 35 miljoonaa dollaria-Cessna pyysi tarjouksia yrityksiltä, ​​jotka olivat kiinnostuneita lentokonevalmistajan hankkimisesta. Lokakuussa 1985 General Dynamics, suuri puolustusurakoitsija, osti Cessnan 663,7 miljoonalla dollarilla. Molemmat yritykset hyötyivät kaupasta. Cessna pystyisi hyödyntämään General Dynamicsin vakaan kassatilanteen, tekniikan ja urakointikokemuksen ja tarjoamaan samalla emoyhtiölle asiantuntemusta kevyistä rakenteista, jotka voivat osoittautua hyödyllisiksi risteilyohjushankkeissa.

Samana vuonna vastauksena käytettyjen lentokoneiden markkinoiden kiristyneeseen kilpailuun Cessna aloitti kampanjan vanhojen Citation -suihkukoneiden asentamiseksi ja päivittämiseksi. Vuonna 1988 Cessna myi nestevoimayhtiönsä Eaton Corporationille, ja seuraavana vuonna yhtiön 40 prosentin osuus Reims Aviationista, joka oli valmistanut asuntovaunua, osti pariisilainen Compagnie Fran & ampccedilse Chaufour Investissement. Cessna jatkoi kuitenkin menestyvän Caravanin tuotantoa. Vaikka Cessna oli osa General Dynamicsia, hän sai säilyttää johdon itsenäisyyden. Se oli itse vakuutettu oikeusjuttuja vastaan, mutta nyt se rahoitti myös itse ja tuotti voittoa emoyhtiöönsä, mutta vuoteen 1991 mennessä General Dynamics, joka pyrki keskittymään ydinliiketoimintaansa, ilmoitti aikovansa myydä Cessnan. Textron, Bell Helicopterin vanhempi, tarjosi 600 miljoonaa dollaria Cessnalle. Kauppa saatiin päätökseen tammikuussa 1992 Cessnan itsenäisyyden säilyessä, kun taas Meyer jatkoi puheenjohtajana.

1990 -luvun alku: Menestys osana Textronia

Kun Textron osti yrityksen, Cessna jatkoi Citation -liikesuihkukoneidensa laajentamista. Vuonna 1992 CAA VII ja lähtötason CitationJet -mallit saivat FAA -sertifikaatin. Seuraavana vuonna julkistettiin Citation X: n prototyyppi, jota pidettiin maailman nopeimpana liikelentokoneena. Citation Ultra -malli, Citation V: n seuraaja, julkistettiin myös vuonna 1993. Sinä vuonna yhtiö juhli 2 000. Citationin toimitusta. Cessna myi myös McCauley Accessory Divisioninsa vuonna 1993.

Yksimoottoristen mäntäkoneiden tuotanto oli lopetettu Cessnan osalta vuonna 1986 vastuuvakuutuksen kohtuuttomien kustannusten vuoksi. Vuonna 1994 lentokoneteollisuuden lobbauksen seurauksena Yhdysvaltain kongressi hyväksyi General Aviation Revitalization Act -lain, jossa asetettiin 18 vuoden raja valmistuspäivästä lähtien lentokonevalmistajia vastaan ​​nostetuissa oikeusjutuissa. Cessnan toimitusjohtaja Russ Meyer lensi Washingtoniin allekirjoittamaan presidentti Clintonin, ja yhtiö ilmoitti nopeasti suunnitelmista jatkaa mäntäkoneiden rakentamista. Uuden tuotantolaitoksen paikka valittiin Independenceen, Kansasiin, noin 120 kilometrin päähän Wichitasta, ja vuoden 1996 lopussa ensimmäinen kone vieritettiin kokoonpanolinjalta. Yhtiö elvytti pienillä muutoksilla ja päivityksillä sen suositut mallit 172 ja 182 1980 -luvulta sen sijaan, että suunnitteli kokonaan uusia lentokoneita.

Cessna menestyi edelleen hyvin vuonna 1996, kun hän sai suuria tilauksia Citation Ultrasta Yhdysvaltain armeijalta ja Citation VII: tä ja X: ää New Jerseyn Executive Jetiltä. Jälkimmäisen, 45 suihkukoneen, kauppa oli ennätyksellisen 600 miljoonan dollarin arvoinen. Yhtiö toimitti vuoden aikana yhteensä 229 lentokonetta. Vuosi 1997 oli vieläkin parempi, kun yhtiö rekisteröi 35 prosentin myynnin. Yhteensä Citation -sarjan suihkukoneita, 78 asuntovaunun potkuriturbiinilentokoneita ja 360 uutta mäntäkonetta myytiin, ja Cessna juhli 2500. sitaation toimitusta syyskuussa.

Yhtiön menestys jatkui tasaisena vuonna 1998, kun Citation Excel sai sertifikaatin ja aloitti tuotannon, ja kaikkien Cessnan lentokoneiden tilaukset pysyivät vahvana. Wichitan rakennushankkeisiin suunniteltiin yhteensä 40 miljoonaa dollaria, mukaan lukien maalaus, sisäasennus ja varastotilat. Lokakuussa julkistettiin neljä uutta Citation -mallia. Kolme oli muunnelmia olemassa olevista lentokoneista, ja Citation Sovereign oli aivan uusi muotoilu. Vuoden 1999 alussa yhtiön tilauskanta ylitti 4 miljardia dollaria.

Valmistuessaan 21. vuosisadalle Cessna pysyi Yhdysvaltojen suurimpana yksityisenä lentokonevalmistajana. Rahtialustensa ja edistyksellisten yksityissuihkukoneidensa, kuten uuden Citation X: n, ansiosta Cessna tarjosi edelleen alan laajimman tuotevalikoiman. Koska yrityksen suhde omistajaan Textroniin oli vakaalla pohjalla, Cessna näytti varmasti pysyvän Amerikan johtavana pienlentokoneiden valmistajana.

Tärkeimmät tytäryhtiöt: Cessna Finance Corporation.

Aarons, Richard N., "Cessna Fills Out the Citation Line", Business & amp Commercial Aviation, 1. marraskuuta 1998, s. 56.
Banks, Howard, "Cleared for Takeoff", Forbes, 12. syyskuuta 1994, s. 116.
Campanella, Frank W., "Single-Engine Aircraft Hiking Cessna's Profits", Barron's, 26. tammikuuta 1976, s. 60-65.
Carton, Barbara, "Cessna sanoo, että se tekee enemmän pieniä lentokoneita", Wall Street Journal, 14. maaliskuuta 1995, s. B1.
"Cessna: 50 vuotta ja 139 000 ilma-alusta", Interavia, syyskuu 1977, s. 860-61.
"Cessna: Luottaen suuriin suunnitelmiinsa, uusiin myyntitaktikoihin ja säästöihin", Business Week, 11. lokakuuta 1982, s. 95-96.
"Cessna myy Reimsin korkoa", Flight International, 4. maaliskuuta 1989, s. 8.
Dinell, David, "Cessna Aircraft toteuttaa 40 miljoonan dollarin arvoisia projekteja", Wichita Business Journal, 6. maaliskuuta 1998, s. 1.
----, "Cessna Cycling Up for 1999", Wichita Business Journal, 2. lokakuuta 1998, s. 1.
Frasier, Steve, "Cessna Aircraft Company Struggles to Overcome Design, Factory Woes", Wall Street Journal, 26. joulukuuta 1980, s. 1-5.
"Cessna Aircraft Companyn historia", Cessna Guidebook, Dallas: Flying Enterprise Publications, 1973.
McMillin, Molly, "Cessna Aircraft valmistautuu kasvamaan laihan vuoden jälkeen", Wichita Business Journal, 11. elokuuta 1995, s. 1.
"New Parent to Benefit Cessna", Flight International, 12. lokakuuta 1985, s. 27.
Phillips, Edward H., "Cessna Aircraft Reports Record Sales, Deliveries", Aviation Week & amp Space Technology, 16. helmikuuta 1998, s. 49.
Phillips, Edward H. ja Anthony L. Velocci, Jr., "Cessnan virkamiehet odottavat muutoksia Textron Corp.: n hankinnan jälkeen", Aviation Week & amp Space Technology, 27. tammikuuta 1992, s. 36.
"Myynnin zoomi kevyiden tasojen valmistajille", Business Week, 10. maaliskuuta 1973, s. 157-60.
"Snafu Unsnarled", Fortune, 1. kesäkuuta 1982, s. 11.
Warwick, Graham, "General Dynamics to Sell Off Cessna", Flight International, 23. lokakuuta 1991, s. 5.

Lähde: International Directory of Company Histories, Vuosikerta. 27. St.James Press, 1999.


Talidomidin tragedia: Lääkkeitä turvallisuudesta ja sääntelystä

Monet 1960 -luvun lapset, kuten yllä oleva lastentarhanhoitaja, syntyivät fotomelian kanssa talidomidilääkkeen sivuvaikutuksena, mikä johti raajojen lyhenemiseen tai puuttumiseen. (Kuva: Leonard McCombe // Time Life Pictures/Getty Images)

Sodanjälkeisenä aikana, jolloin unettomuus oli yleistä, talidomidia markkinoitiin maailmalle, joka oli koukussa rauhoittaviin aineisiin ja unilääkkeisiin. Tuolloin yksi seitsemästä amerikkalaisesta otti ne säännöllisesti. Rauhoittavien aineiden kysyntä oli vieläkin korkeampaa joillakin Euroopan markkinoilla, ja talidomidin, joka oli ainoa tuolloin tunnettu ei-barbituraatti-rauhoittava aine, oletettu turvallisuus herätti lääkkeelle valtavan houkuttelevuuden. Valitettavasti sen julkaisun jälkeen tapahtui tragedia, joka katalysoi Yhdysvaltojen elintarvike- ja lääkevirastossa (FDA) tänään käytössä olevien tiukkojen lääkkeiden hyväksyntä- ja seurantajärjestelmien alkua.

Talidomidi tuli ensimmäisen kerran Saksan markkinoille vuonna 1957 ilman reseptiä saatavana lääkkeenä valmistajan turvallisuusväitteiden perusteella. He mainostivat tuotteitaan "täysin turvallisiksi" kaikille, myös äidille ja lapselle, "jopa raskauden aikana", koska sen kehittäjät "eivät löytäneet riittävän suurta annosta rotan tappamiseen". Vuoteen 1960 mennessä talidomidia markkinoitiin 46 maassa, ja sen myynti vastasi lähes aspiriinin myyntiä.

Noin tähän aikaan australialainen synnytyslääkäri tohtori William McBride havaitsi, että lääke myös lievitti aamupahoinvointia. Hän alkoi suositella tätä lääkkeen off-label-käyttöä raskaana oleville potilailleen, mikä on maailmanlaajuinen suuntaus. Lääkkeiden määrääminen off-label-tarkoituksiin tai muihin tarkoituksiin kuin niihin, joihin lääke on hyväksytty, on edelleen yleinen käytäntö monissa maissa, myös Yhdysvalloissa. Monissa tapauksissa nämä off-label-reseptit ovat erittäin tehokkaita, kuten masennuksen määrääminen lääkitys kroonisen kivun hoitoon.

Tämä käytäntö voi kuitenkin myös johtaa yleisemmin odottamattomiin ja usein vakaviin lääkkeen haittavaikutuksiin. Vuonna 1961 McBride alkoi yhdistää tämän niin sanotun vaarattoman yhdisteen vakaviin synnynnäisiin vikoihin synnyttämillään vauvoilla. Lääke häiritsi vauvojen normaalia kehitystä, mikä aiheutti monien heistä syntyvän focomeliaa, mikä johti raajojen lyhenemiseen, poissaoloon tai räpylään. Eräs saksalainen sanomalehti ilmoitti pian, että talidomidi vaikutti haitallisesti 161 vauvaan, minkä vuoksi lääkkeen valmistajat - jotka olivat jättäneet huomiotta siihen liittyvät synnynnäiset epämuodostumat - lopettivat lopulta jakelun Saksassa. Muut maat seurasivat esimerkkiä, ja maaliskuuhun 1962 mennessä lääke oli kielletty useimmissa maissa, joissa sitä aiemmin myytiin.

Heinäkuussa 1962 presidentti John F.Kennedy ja amerikkalainen lehdistö alkoivat ylistää sankaritariaan, FDA: n tarkastajaa Frances Kelseyä, joka esti lääkkeen hyväksynnän Yhdysvalloissa huolimatta lääkeyhtiön ja FDA: n valvojien painostuksesta. Kelseyn mielestä talidomidihakemus sisälsi puutteellisia ja riittämättömiä tietoja sen turvallisuudesta ja tehokkuudesta. Hänen huolenaiheisiinsa kuului tietojen puuttuminen siitä, voisiko lääke ylittää istukan, mikä tarjoaa ravintoa kehittyvälle sikiölle.

Hän oli myös huolissaan siitä, että Yhdysvaltain kliinisistä lääketutkimuksista ei ollut vielä saatavilla tuloksia. Vaikka nämä tiedot olisivatkin saatavilla, ne eivät ehkä ole olleet täysin luotettavia. Tuolloin kliiniset tutkimukset eivät vaatineet FDA: n hyväksyntää, eivätkä ne olleet valvonnan alaisia. Talidomidin "kliinisissä tutkimuksissa" jaettiin yli kaksi ja puoli miljoonaa talidomiditabletia noin 20 000 potilaalle eri puolilla maata - noin 3760 hedelmällisessä iässä olevaa naista, joista vähintään 207 oli raskaana. Yli tuhat lääkäriä osallistui näihin kokeisiin, mutta harvat seurasivat potilaitaan lääkkeen antamisen jälkeen.

Talidomidia ympäröivä tragedia ja Kelseyn viisas kieltäytyminen hyväksymästä lääkettä auttoivat motivoimaan perusteellisia muutoksia FDA: ssa. Hyväksymällä Kefauver-Harris Drug Amendments Actin vuonna 1962 lainsäätäjät tiukensivat Yhdysvalloissa myytävien lääkkeiden valvonta- ja hyväksymisprosessia koskevia rajoituksia, edellyttäen, että valmistajat osoittavat, että ne ovat sekä turvallisia että tehokkaita ennen niiden markkinointia. Nyt lääkkeiden hyväksyminen voi kestää kahdeksasta kahteentoista vuoteen, mukaan lukien eläinkokeet ja tiukasti säänneltyjen ihmisten kliiniset tutkimukset.

Haitallisista sivuvaikutuksista huolimatta talidomidi on FDA: n hyväksymä kahteen käyttötarkoitukseen-Hansenin tautiin liittyvän tulehduksen hoitoon (lepra) ja kemoterapia-aineena multippelia myeloomaa sairastaville potilaille tarkoituksiin, joihin se alun perin oli määrätty. Koska talidomidin tiedetään aiheuttavan haitallisia vaikutuksia sikiön kehitykseen, sitä hallitaan System for Thalidomide Education and Prescriptioning Safety (S.T.E.P.S.) -ohjelmassa. Askeleet. Celgene -lääkeaineiden suunnittelema ohjelma, joka suoritetaan apteekeissa, joissa talidomidireseptit täytetään, opettaa kaikille talidomidia saaville potilaille lääkkeeseen liittyvistä mahdollisista riskeistä.

Talidomidiin on myös liittynyt enemmän verihyytymiä ja hermo- ja verisairauksia. Northwestern Universityn lääketurvatiimi, Research on Adverse Drug Events And Reports (RADAR), on käynnistänyt yhteishankkeen Walgreensin apteekin kanssa Northwestern Memorial Hospitalissa, jotta nämä sivuvaikutukset voidaan ymmärtää ja seurata, kuten sikiön kehitykseen vaikuttavia. RADAR, jota johtaa tohtori Charles Bennett Feinbergin lääketieteellisestä korkeakoulusta, yhdistää kliinikoiden, tutkijoiden, apteekkien ja tilastohenkilöiden asiantuntemuksen seuratakseen ja levittääkseen tietoa syöpälääkkeiden haittavaikutuksista.

Heidän projektinsa seuraa niiden potilaiden määrää, jotka saavat verihyytymän talidomidin saamisen jälkeen riippumatta siitä, saiko potilas antikoagulanttia, jota käytetään estämään hyytymistä, ja jos on, mitä lääkettä käytettiin. Tämän tiedon seuraaminen auttaa tutkijoita tunnistamaan paremmin talidomidiin liittyvien verihyytymien esiintyvyyden ja ehkäisyn, jolloin lääke voi edelleen toimia tehokkaana hoitona monille potilaille.


Toisen maailmansodan lentokoneet: Lentokone

Lentävä linnoitus sisälsi vaalitun amerikkalaisen käsityksen tarkasta päivänvalopommituksesta ja kuului tappavimpiin toisen maailmansodan koneisiin. 1930-luvun puolivälissä ja lopulla kehitetty B-17 otettiin käyttöön vuonna 1938, mutta tuotantoa rajoitti rauhan aikainen budjetti. Kuitenkin neljällä Wrightin säteismoottorilla, neljän tuhannen kilon pommikuormalla ja tehokkaalla konekivääriparistolla Flying Fortress näytti täyttävän nimensä. Rajoitettu kuninkaallisten ilmavoimien käyttö alkoi huhtikuussa 1941, mutta pommikomentajaoppi ei vastannut linnoituksen mahdollisuuksia. Myöhemmin suurin osa brittiläisistä B-17-koneista lensi RAFin rannikkokomennolla.

Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille B-17 oli ensimmäiseksi viimeinen soturi. Lento B-17Es jäi Japanin hyökkäykseen Pearl Harboriin, Havaijille, 7. joulukuuta 1941 G-mallit pysyivät toiminnassa VJ-päivänä. Kahdeksannen ja viidennen ilmavoimien B-17-koneet toimittivat 45,8 prosenttia USAAF: n pommitonnista Saksaa vastaan ​​ja kärsivät 47,1 prosenttia pommikoneiden tappioista-4688 tuhoutui taistelussa. Kesäkuussa 1944 Englannissa oli toiminnassa 23 B-17-ryhmää.

Taistelukokemukset Euroopassa osoittivat, että tarvitaan lisäaseita, jotka johtavat B-17G: hen. Kun kauko-ohjattu kahden pistoolin torni oli nenän alla, G-variantin aseistus nostettiin kymmeneen .50-kaliiperiseen aseeseen kymmenen hengen miehistölle: lentäjä, kopiolento, navigaattori, pommittaja, radiomies ja viisi ampujaa, mukaan lukien lentoinsinööri. Myös pommipaikan kapasiteettia lisättiin alkuperäiseen malliin verrattuna ja saavutti yhteensä 9600 kiloa lyhyemmän kantaman tehtäviä varten. Huippunopeus oli 287 mph 25 tuhatta jalkaa.

Armeijan ilmavoimat hyväksyivät 12692 linnoitusta vuosina 1940–1945, jotka rakensivat Boeing, Douglas ja Vega. Vakaa ja helppo lentää monimoottoriselle lentokoneelle, ”Fortilla” oli kaikkien aikojen paras USAAF-pommikone. Vuonna 1944 tyypillinen B-17G maksoi 204 370 dollaria.

Yhdistetty B-24 Liberator

Suuri ja laattainen Liberator pilkkasi linnoituksen lentäjiä `` laatikkona B-17 tuli sisään. '' Toisen maailmansodan amerikkalaiset lentokoneet: 18 190 vapauttajaa hyväksyttiin vuosina 1940 - elokuu 1945. Operaation Overlord aikana kahdeksannella ilmavoimilla oli seitsemäntoista Liberator -ryhmää.

Armeija tilasi XB-24-prototyypin maaliskuussa 1939 ja vaati huippunopeutta 310 mph, kun ensimmäinen lento tapahtui juuri ennen vuoden loppua. Neljällä Pratt- ja Whitney R1830 -säteilymoottorilla toimiva uusi pommikone nopeutui 273 mph. Ensimmäiset toimitukset menivät Isoon-Britanniaan pitkän matkan kuljetuksina ja meripartiolentokoneina. Tyyppi tuli USAAF -palveluun kesällä 1941.

Kuten B-17, Liberator havaittiin haavoittuvaksi saksalaisten taistelijoiden hyökkäyksille, joten aseistusta lisättiin. Vuoden 1943 puolivälissä B-24G-, H- ja J-mallit rakennettiin sähkökäyttöisillä torneilla nenässä ja hännässä. Syksyyn 1944 mennessä jotkin kahdeksas ilmavoimien B-24-ryhmä oli varustanut B-17-koneilla Boeingin korkeamman palvelukaton vuoksi. Liberatorin suuren kuvasuhteen siipi mahdollisti suuremman nopeuden mutta pienemmän korkeuden.

446 Liberatorsista, jotka käynnistettiin hyökkäämään Omaha Beachille D-päivänä, 329 pudotti pommikuormansa lähes kiinteän aallon läpi. Huono näkyvyys ja huoli ystävällisten joukkojen vahingoittamisesta saivat kaikki heidän pomminsa iskemään hyvin sisämaahan.

B-24 päätti Euroopan sodan tilastoilla, jotka olivat lähes identtisiä Boeing-kilpailijansa ja tallitoverinsa tilastojen kanssa. Molemmat pommikoneet lensivät hieman yli kuusikymmentäkaksi erää taistelutappioita kohti, ja molemmat toimittivat keskimäärin noin neljä tuhatta kiloa pommeja lajia kohti. Koska B-17 lensi enemmän hyökkäyksiä Saksaa vastaan ​​(291 500 Boeingia vastaan ​​226 700 konsolidoitua), linnoituksen osuus pudotetuista pommeista oli suurempi. Tästä huolimatta Liberator toimitti 452 500 tonnia pommeja Kolmannelle valtakunnalle ja sen miehitetyille kansakunnille eli kolmanneksen teatterin kokonaismäärästä amerikkalaisille pommikoneille.

B-24J maksoi veronmaksajille 215 516 dollaria vuonna 1944. Yhdysvaltain laivasto lensi B-24-koneita PB4Y-1-partiopommikoneena, ja omistettu merivoimien versio oli yksipuoleinen PB4Y-2 Privateer.

Douglas A-20 Havoc

Douglas Havoc eli Boston johti ruudullista uraa ennen kuin osoittautui taistelussa toisen maailmansodan lentokoneiden välillä kaikkia kolmea akselivaltaa vastaan. Douglas Aircraft otti haltuunsa hankkeen, kun se imee Northropin tehtaan El Segundossa, Kaliforniassa, kaksimoottorisesta pommikoneesta tuli DB-7 (DB for Douglas Bomber). Se lensi ensimmäisen kerran lokakuussa 1938, ja se osoitti epätavallista nopeutta kahdella 1100 hv: n Pratt- ja Whitney -radiaalimoottorillaan - 314 mph.

Ulkomaisia ​​asiakkaita koskettivat Douglasin sota -aikaiset ranskalaiset sopimukset olivat sata konetta. Kuitenkin Ranskan antautuminen toukokuussa 1940 johti DB-7: n siirtymiseen Pohjois-Afrikkaan, missä RAF imee ne Boston Mark Isiksi.Myöhemmistä DB-7- ja A-20-versioista tuli Mark II: t Mark Vs: n kautta.

AAF: n A-20-moottorit, nimeltään Havocs, saivat voimansa Wright R-2600: lla, samalla moottorilla kuin Pohjois-Amerikan B-25. Tyypillinen lataus oli kaksi tuhatta kiloa pommeja.

Länsi -Euroopassa kolme RAF -lentuetta ja vapaa ranskalainen yksikkö lensi Bostoneja kolmen yhdeksännen ilmavoimien Havoc -ryhmän rinnalla. Muita käyttäjiä olivat Australia, Etelä -Afrikka, Vapaa Ranska, Alankomaat ja erityisesti Neuvostoliitto, joka sai noin kolme tuhatta Bostonia ja Havocsia. A-20-perhe oli suosittu miehistönsä keskuudessa, koska useat mallit pystyivät nopeuteen yli 300 mph taktisissa korkeuksissa, yleensä alle kuusitoista tuhatta jalkaa. Tyyppiä käytettiin myös laajalti Tyynenmeren teatterissa, jossa se loisti matalan tason hyökkäyksessä.

Ensimmäisestä toimituksesta vuonna 1940 Douglas ja Boeing tuottivat 7 385 Havocsia ja Bostonia. Yhdysvalloista hankittiin kahdeksan varianttia, mukaan lukien A-20G- ja P-70-yöhävittäjät, joissa oli kiinteät "aseen" nenät. AAF Havocin keskimääräiset kustannukset olivat 100 800 dollaria vuonna 1944, jolloin tuotanto loppui. Sen seuraaja oli Douglas A-26 Invader, joka lähti taisteluun vuoden 1944 lopulla.

Douglas C-47 Skytrain

Martin Marauder tunnettiin muilla nimillä - etenkin '' lentävällä prostituoidulla '', koska sen suhteellisen pienet siivet osoittivat '' ei näkyviä tukivälineitä ''. B-26 vahvisti yhden parhaista taistelutietueista kaikista keskipommittajista ja paremman turvallisuusennätyksen kuin mikään AAF-hävittäjä. Alkuvaiheen vaikeuksien jälkeen McDill Fieldissä Floridassa Marauder-miehistö kumosi varhaisen legendan ”yksi päivässä Tampa Bayssä”, kyyninen kommentti B-26: n onnettomuusluvusta.

Ensimmäiset Isossa -Britanniassa toimivat USAAF -ryöstäjät määrättiin kahdeksannelle ilmavoimille, jotka lentävät ensimmäisissä tehtävissään toukokuussa 1943. Kun taktisesti suuntautunut yhdeksäs ilmavoima muodostui, alkuperäiset Marauder -ryhmät siirrettiin kahdeksannelta ja muodostettiin osa IX -pommikomentoa. RAF, vapaat ranskalaiset ja Etelä -Afrikan ilmavoimat lentävät Maraudereita Välimeren teatterissa vuodesta 1941 lähtien.

Epätavallisen nopeuden omaava B-26B pystyi nopeuteen 315 mph nopeudella 14 500 jalkaa, ja sen 260 mph: n risteilynopeus vaikeutti sieppaajan hallita useampaa kuin yhtä ohitusta. Marauderin kestävä lentokone ja erittäin luotettavat Pratt- ja Whitney-moottorit olivat osa sitä syytä, että eurooppalaisessa teatterissa ”leski-valmistaja” vahvisti taistelutappioiden määrän puoleen B-17: n ja B-24: n vastaavista. Yhdeksäs ilmavoima sitoi Overlordiin kahdeksan B-26-ryhmää keskittyen taktisiin kohteisiin, kuten rautateihin ja muihin viestintäverkkoihin. Vaikutus kampanjan tulokseen oli valtava, etenkin 6. kesäkuuta seuraavina päivinä.

Kun 5157 Maraudersia toimitettiin vuosina 1941–1945, B-26 maksoi 192 427 dollaria vuonna 1944.

Pohjois-Amerikan B-25 Mitchell

Tunnetuin käytöstään Tyynellämerellä - etenkin everstiluutnantti James H. Doolittlen huhtikuussa 1942 tekemä hyökkäys Japaniin - Mitchelliä käytettiin kuitenkin lähes kaikissa operaatioteattereissa. Kaksimoottorinen keskipommikone otettiin käyttöön vuoden 1941 alussa, ja sen voimanlähteenä on kaksi 1700 hevosvoiman Wright R2600 -moottoria. Vaikka USAAF ei lähettänyt B-25-koneita Iso-Britanniaan, RAF sai 712 Mitchelliä, jotka oli määrätty vähintään seitsemään laivueeseen vuodesta 1942 alkaen, ja taistelutoimet alkoivat tammikuussa 1943. Amerikkalaiset ETO-keskipommiryhmät varustettiin B-26: lla tai A-20-luvuilla, joiden kerrotaan olevan huolissaan B-25: n kyvystä kestää voimakas lohko Länsi-Euroopassa. Mitchell II: n huippunopeudeksi mitattiin 284 mph viisitoista tuhatta jalkaa.

Yhdysvaltojen politiikasta huolimatta brittiläiset Mitchellit työskentelivät keskitason tehtävissä Ranskan liikenne- ja viestintäkohteita vastaan. B-25-koneita levitettiin laajasti muiden liittoutuneiden ilmavoimien joukkoon, mukaan lukien Kanadan, Australian, Alankomaiden, Brasilian, Kiinan ja Neuvostoliiton joukot. Lisäksi Yhdysvaltain merijalkaväki lensi tyyppiä, kuten PBJ.

Pohjois -Amerikka toimitti 9816 armeijan pommikoneita vuosina 1941–1945, ja vuoden 1944 kustannukset olivat keskimäärin 142 194 dollaria eli viisikymmentätuhatta dollaria vähemmän kuin Martin Marauder.

Pohjois-Amerikan P-51 Mustang

Mustangia pidettiin laajalti toisen maailmansodan lentokoneiden hienoimpana hävittäjänä, ja sen alkuperä ja nimi olivat velkaa kuninkaallisille ilmavoimille. Ison-Britannian ilmailutoimikunta otti yhteyttä Pohjois-Amerikan ilmailuun toukokuussa 1940 etsien nopeaa ratkaisua RAF: n pulaan nykyaikaisista hävittäjistä. NAA vastasi ennätysajassa ja lensi prototyypin tuskin viisi kuukautta myöhemmin. Allison -moottorilla varustetulla Mustang I: llä oli erinomainen suorituskyky matalilla ja keskikokoisilla korkeuksilla, joilla sitä käytettiin tiedustelulentokoneena.

Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat olivat vaikuttuneita tyypistä ja mukauttivat sen Apacheksi. Sekä P-51A-hävittäjä- että A-36-sukelluspommikoneversiot hankittiin ennen kuin 1500 hevosvoiman Rolls-Royce Merlin liitettiin lentokoneen runkoon, mikä johti hämmästyttävään 50 mph: n nopeuteen, joka lopulta saavutti 435 mph. Siinä vaiheessa syntyi legenda, ja P-51B muuttui maailmanlyöjäksi. Lähtiessään taisteluun yhdeksännen ilmavoimien kanssa vuoden 1943 lopulla Mustang osoitti heti arvonsa pitkällä kantamalla ja ylivoimaisella suorituskyvyllä korkealla-ihanteellinen päiväsaikaisten pommikoneiden saattamiseen syvälle Saksaan. Neljällä, 50-kaliiperisella konekiväärillä P-51B ja C alkoivat ottaa veronsa Luftwaffen sieppaajat syvälle Saksan ilmatilaan.

D-päivänä Yhdysvaltain ilmavoimilla Britanniassa oli seitsemän P-51-ryhmää sekä taktinen tiedusteluryhmä F-6 Mustangien kanssa. Lopullinen sota-ajan muunnelma, P-51D, sen kuplakuppi ja kuusi pistoolia maksoivat 51 572 dollaria vuonna 1944. Sota-ajan hyväksynnät olivat yhteensä 14 501 vuosina 1941–1945.

Piper L-4 Heinäsirkka

Voit myös ostaa kirjan klikkaamalla vasemmalla olevia painikkeita.


Hulluja juomia ja ilkeitä nostureita: kuusi outoa keskiaikaista lääkettä

Jos luulet, kuten jotkut nykyäänkin, että monet lääkkeinä käytetyt lääkkeet ovat mahdollisesti tappavia, harkitse, mitä keskiajalla eläville ihmisille määrättiin parantavia aineita - ruhoista ruumiista myrkylliseen elohopeaan ja krokotiilin lantaan. Keskiaikaisen sairaushistorian vuosikirjat ovat täynnä aineita, jotka saavat meidät ahdistumaan. Silti ihmiset uskoivat näihin parannuskeinoihin ja ottivat ne mielellään, kun keskiajan lääkäri määräsi.

Vaikka voimme nauraa tai vapista näille outoille juomille ja hoidoille, meidän on myös pidettävä mielessä, että monet, elleivät useimmat sen ajan lääkkeet, vaativat myös hyödyllisiä yrttejä ja mausteita, jotka sisälsivät välttämättömiä fytoravinteita, vitamiineja ja kivennäisaineita, jotka epäilemättä auttoivat kehon kyky parantaa. Nykyaikainen lääketiede ei enää määrää jauhemaisia ​​ruumiita, mutta se käyttää ihmisen ruumiinosia, vaikka nykyään se on elinsiirtoja ja verensiirtoja.

Ruumiin lääketiede

Ihmisen ruumiiden käyttö lääkkeenä on peräisin antiikista. Esimerkiksi egyptiläiset loivat muumioita kuolleista ja käyttivät jauhemaisia ​​muumioita lääkkeinä. Roomalaiset joivat verta ja söivät elimiä juuri kuolleilta gladiaattoreilta, koska luultiin, että henkilön henki siirtyy potilaaseen. Keskiaikaiset lääkärit määräsivät myös kuolleiden ruumiinosia lääkkeiksi. Yksi tuon ajan lääketieteellisistä teorioista oli homeopatia - ajatus, että samankaltainen parantaa. Kalloa, kuivattua ja jauhettua, käytettiin esimerkiksi päänsärkyjen, apopleksian ja epilepsian hoitoon. Myöhempinä aikoina Englannin kuningas Kaarle II loi tonikan jauhetusta kallosta ja alkoholista, joka tunnetaan nimellä Kuninkaan pudotukset.

Ripustimet ja viralliset teloittajat käsittelivät tavallisesti teloitettujen rikollisten ja surmattujen vihollisten ruumiita, jauhaen luut ja pääkalvon ja tekemällä rasvaa. Keskiaikaiset potilaat hieroivat sulatettua ihmisen rasvaa niveltulehduksille tai tekivät siitä kihtiä. Apteekit kantoivat esineitä, kuten jauhemaisia ​​muumioita, jauhettua pääkalloa ja purkkeja Axung Hominisista - rasvan nimi. Usnea, sammal, joka kasvaa hautausmailla (muun muassa), lisättiin yleensä näihin lääkkeisiin. Vaikka on epätodennäköistä, että ruumiiden nauttiminen auttaisi ketään, usnea olisi ainakin auttanut vahvistamaan potilaan immuunijärjestelmää, kuten nykyään kasviperäiset suosittelevat sitä tänään.

Toinen esine, joka tekee nykyaikaisista ihmisistä pörröisiä, käytettiin usein lääketieteessä muinaisista ajoista keskiaikaan asti ja nykyaikaan: eläinten lantaa. Keskiaikaiset lääkärit määräsivät kreikkalaista valkoista, mikä tarkoitti valkoista päällystettä kuivatulla koiran lannalla, kurkkukipuun, nielurisatulehdukseen ja keuhkosairauksiin. Sitä käytettiin myös ulkoisesti kasvainten liuottamiseen. Eri eläinten lannalla oli terapeuttisia käyttötarkoituksia eri sairauksiin. Hiirien ulosteet olivat hyödyllisiä esimerkiksi suolistomatoille. 1200 -luvun lääkäri saattoi suositella härän lantaa reuman tai kuumeen hoitoon, kun taas lampaan keltaisuutta. Jotkut keskiaikaiset yhdisteet saattavat vaatia krokotiilin tai norsun lantaa, mutta todennäköisimmin Lontoon apteekkiin varastoitiin koira (Album graecum), lehmä tai hevonen. Vaikka voimme katsoa vilpittömästi lannan käyttöä, terveiden eläinten kuivatulla lannalla on antimikrobisia ja jopa antibioottisia ominaisuuksia.

Virtsa

Ihmiskunta on käyttänyt ihmisen virtsaa aikojen ajan. Taistelukentällä virtsa oli vallitseva antiseptinen aine, ja sotilaat virtsasivat helposti toistensa haavoja puhdistamaan ne. Koska virtsa on steriili, tämä on järkevää - sotilaan virtsa oli luultavasti puhtaampaa kuin mikään lähellä oleva vesi. Keskiaikaiset lääkärit suosittelivat tuoretta virtsaa haavojen, palovammojen ja hyönteisten puremien hoitoon. George Thomson, Lontoon lääkäri vuonna 1666, suositteli virtsan käyttöä ruttoon. Vahingoittunut virtsa, kun se oli sekoitettu tuhkaan, levitettiin vauvan pohjalle ihottuman sattuessa. Aikojen apteekit tekivät jalostettua tai tislattua virtsaa myyntiin. Keskiaikaiset naiset käyttivät omaa virtsaa ihollaan kauneushoitona. Ennen kuin nauroit, muista, että urea on tärkein osa moderneja lääkinnällisiä ihovoiteita.

Keskiajalla virtsalla oli toinen merkittävä lääkinnällinen käyttö: lääkärit käyttivät potilaan virtsaa diagnostisena välineenä. He tarkistivat huolellisesti potilaan virtsan värin keskiaikaisen virtsataulukon perusteella, haistivat ja maistelivat virtsaa auttaakseen heitä diagnosoimaan sairauden.

Etana Slime

Suvereeni lääke kurkkukipuun keskiajalla oli etanasiirappi. Siirappin keittämiseksi ihmiset lähtivät puutarhaan aamunkoitteessa ja keräsivät tavallisia puutarhaetanoita, noin kilon niistä. He irrottivat kuoret ja viiltoivat etanat ja panivat ne sitten pussiin, jossa oli puoli kiloa sokeria. Pussin alle he asettivat altaan keräämään siirappia etanoilta, kun ne vähitellen liukenivat sokerista ja tippuivat pussin läpi. Tätä etanan limaista olemusta käytettiin sitten erilaisiin sairauksiin: sisäisesti ruoansulatuskanavan haavaumiin, yskään, kurkkukipuun ja ulkoisesti palovammoihin ja haavoihin. Keskiaikaiset naiset keräsivät etanan eritteitä ihon kaunistamiseksi. Vaikka tämä kuulostaa inhottavalta, etanan lima stimuloi itse asiassa kollageenin ja elastiinin tuotantoa, nykyaikaiset kosmetiikkayritykset käyttävät etanolimaa kauneusvoiteissa.

Muotti

Monien kulttuurien muinaisten lääkäreiden oli käsiteltävä tartunnan saaneita haavoja. Egyptissä ja Kreikassa vanhat lääkärit käyttivät haavojen hoitoon homeista leipää ja hunajaa. Tämä tieto siirtyi kautta aikojen keskiaikaisille lääkäreille, jotka myös suosittelivat homeista leipää haavoihin. Vaikka kukaan näistä lääkäreistä ei tiennyt bakteereista, he olivat kuitenkin hyvin tietoisia infektiosta ja sen vaaroista. Puolan keskiaikaiset lääkärit suosittelivat hämähäkinverkolla käärittyä homeista leipää tartunnan saaneisiin haavoihin, joissa leivän penicillium glaucum -muotti tarjosi jonkin verran antibioottista vaikutusta.

Dwale: Keskiaikainen anestesia

Yleisesti tiedetään, että ennen yleisen anestesian kehittämistä noin 170 vuotta sitten niillä, jotka olivat epäonnisia leikkauksen tarpeessa, ei ollut muuta keinoa kuin purra paksua nahkaa tai hukkua humalaan. Kuitenkin tutkijat ovat sittemmin löytäneet todisteita anestesia -yrttireseptistä, joka on peräisin roomalaisista ajoista keskiajan kautta. Voimakas yrttiseos alkoholissa voi saada potilaan tajuttomaksi niin kauan, että lääkäri voi toimia - toisin sanoen jos se ei tappaa häntä suoraan. Tätä keksintöä kutsuttiin dwaleksi.

Dwalea varten on olemassa monia käsikirjoitusreseptejä, jotka vaativat monia samoja ainesosia: villisappi, villisalaatti, oopium, henbane, bryony, mandrakejuuri, hemlock ja etikka. Jotkut näistä yrteistä ovat suhteellisen vaarattomia: sappi, salaatti, etikka ja bryony. Muut ovat vaarallisia ja voimakkaita: oopiumia, mandrakejuurta, henbane ja hemlock. Muutama lusikallinen kutakin yrttiä sekoitettiin veteen ja keitettiin sitten. Juuri ennen leikkausta kolme lusikallista yrttikeittoa lisättiin lasilliseen viiniä. Potilasta kehotettiin juomaan huumeiden sisältämää viiniä, kunnes hän nukahti - jolloin lääkäri leikkaisi. Vaikka dwale voisi kaataa potilaan tajuttomaksi, se voi tappaa myös siksi, että kananpuna, mandrake ja hemlock sisältävät kaikki myrkyllisiä alkaloideja.


Varoitukset

Depakote voi aiheuttaa maksan vajaatoimintaa, joka voi olla kohtalokas, etenkin alle 2 -vuotiailla lapsilla ja henkilöillä, joilla on tiettyjen geneettisten häiriöiden aiheuttamia maksavaivoja.

Älä käytä divalproexia, jos sinulla on maksasairaus, ureakierron häiriö, alhainen verihiutalemäärä tai geneettinen häiriö, kuten Alpersin tauti tai Alpers-Huttenlocherin oireyhtymä.

Älä aloita tai lopeta Depakoten käyttöä raskauden aikana ilman lääkärisi neuvoa. Divalproex -natrium voi vahingoittaa syntymätöntä vauvaa, mutta kohtaus raskauden aikana voi vahingoittaa sekä äitiä että vauvaa. Älä käytä Depakotea estämään migreenipäänsärkyä, jos olet raskaana.

Soita lääkärillesi heti, jos tätä lääkettä käyttävällä henkilöllä on merkkejä maksa- tai haimaongelmista, kuten: ruokahaluttomuus, ylävatsakipu (joka voi levitä selkään), jatkuva pahoinvointi tai oksentelu, tumma virtsa, kasvojen turvotus tai keltaisuus (ihon tai silmien keltaisuus).

Älä lopeta tämän lääkkeen käyttöä ilman lääkärisi neuvoa. Äkillinen pysähtyminen voi aiheuttaa vakavan, hengenvaarallisen kohtauksen.

Älä käytä Depakotea, jos olet allerginen divalproeksinatriumille tai jos sinulla on:

geneettinen mitokondrioiden (MYE-toe-KON-dree-al) häiriö, kuten Alpersin tauti tai Alpers-Huttenlocherin oireyhtymä, erityisesti alle 2-vuotiaalla lapsella.

Divalproex -natrium voi aiheuttaa maksan vajaatoiminnan, joka voi olla hengenvaarallinen, erityisesti alle 2 -vuotiailla lapsilla ja henkilöillä, joilla on geneettisen mitokondriosairauden aiheuttamia maksavaivoja.

Varmistaaksesi, että tämä lääke on turvallinen sinulle, kerro lääkärillesi, jos sinulla on:

maksaongelmat, jotka johtuvat geneettisestä mitokondrioiden häiriöstä

masennus, mielisairaus tai itsetuhoiset ajatukset tai toimet tai

sukututkimus ureakiertohäiriöstä tai pikkulasten kuolemista tuntemattomasta syystä.

Joillakin ihmisillä on ajatuksia itsemurhasta Depakoten käytön aikana. Lääkärisi on tarkistettava edistymisesi säännöllisillä käynneillä. Perheesi tai muiden hoitajien tulisi myös olla varuillaan mielialan tai oireiden muutoksista.

Depakoten käyttö raskauden aikana voi lisätä vakavien synnynnäisten vikojen riskiä, ​​jotka voivat kehittyä raskauden alkuvaiheessa, jo ennen kuin tiedät olevasi raskaana. Tämän lääkkeen käyttö raskauden aikana voi myös vaikuttaa kognitiivisiin kykyihin (päättely, älykkyys, ongelmanratkaisu) myöhemmin lapsesi elämässä. Kouristuskohtaus raskauden aikana voi kuitenkin vahingoittaa sekä äitiä että vauvaa.

Jos otat Depakotea kohtausten tai maanisten jaksojen hoitoon: Kouristusten tai maanisten jaksojen ehkäisemisestä saatava hyöty voi olla suurempi kuin tämän lääkkeen aiheuttamat riskit. Voi olla muita lääkkeitä, jotka ovat turvallisempia käyttää raskauden aikana. Älä aloita tai lopeta tämän lääkkeen käyttöä ilman lääkärisi neuvoa.

Älä käytä Depakotea estämään migreenipäänsärkyä, jos olet raskaana tai saatat tulla raskaaksi.

Jos et ole raskaana, käytä tehokasta ehkäisyä raskauden ehkäisemiseksi Depakote -hoidon aikana. Kerro lääkärillesi, jos aloitat tai lopetat estrogeenia sisältävän hormonaalisen ehkäisyn (ehkäisypillerit, injektiot, implantit, iholaastarit ja emätinrenkaat) käytön. Estrogeeni voi olla vuorovaikutuksessa divalproeksinatriumin kanssa ja tehdä siitä vähemmän tehokas estämään kohtauksia.

Imetys ei ehkä ole turvallista tämän lääkkeen käytön aikana. Kysy lääkäriltäsi mahdollisista riskeistä.


Anoreksia nervosa

Vuonna 1689 englantilainen lääkäri Richard Morton kuvasi kahta ”hermostuneen kulutuksen” tapausta - yhden pojalla ja yhden tytöllä. Näitä pidetään varhaisimpina nykyaikaisina sairauksina, joita tunnemme nyt anoreksia nervosana. Hän kuvasi fyysisen selityksen puuttumista ruokahalun menetykselle ja tuhlaamiselle ja näin ollen päätti ”tämän kulutuksen olevan hermostunut”.

Seuraavat tapaukset raportoitiin noin 200 vuotta myöhemmin. Vuonna 1873 Sir William Gull, toinen englantilainen lääkäri, keksi termin "anorexia nervosa" julkaistuissa tapauskertomuksissa. Lisäksi vuonna 1873 ranskalainen lääkäri Ernest Charles Lasegue julkaisi kuvauksia henkilöistä, joilla oli ”anoreksiahysterique”.

Amerikkalainen lääkäri Hilde Bruch vaikutti suuresti nykyajan anoreksia nervosan ymmärtämiseen. Hän julkaisi lukuisia artikkeleita ja kirjoja. Samaan aikaan anoreksia tuli laajemmin tunnetuksi.

Uusimmat tutkimukset ovat lisänneet tietämystämme, ja jotkut tohtori Bruchin ajatukset - kuten ne, jotka viittaavat varhaiseen perheen dynamiikkaan aiheuttavat häiriön - katsotaan nyt vanhentuneiksi. Aiemmat sairauden psykoanalyyttiset selitykset on korvattu, koska ymmärryksemme geneettisistä ja biologisista prosesseista on lisääntynyt.

Tutkijat Keel ja Klump (2003) ehdottavat, että erilaiset motiivit elintarvikkeiden kieltäytymiselle eri historiallisilla ajanjaksoilla voivat edustaa kulttuurisesti merkityksellisiä tapoja ymmärtää häiriö, joka saa ihmiset - suhteettomasti naiset - tuntemaan kyvyttömyytensä ja haluttomuutensa syödä.


Victorian Society on lakisääteinen neuvonantaja, joka tarjoaa neuvoja viktoriaanisen ja edwardilaisen aikakauden rakennusten sovellusten suunnittelussa, jotka liittyvät purkamiseen.

Se on myös kampanjoiva hyväntekeväisyysjärjestö, joka pyrkii lisäämään tietoisuutta riskialttiista rakennuksista Yhdistyneessä kuningaskunnassa.

"Mitä enemmän ihmisiä tietää rakennuksista, sitä korkeampi heidän profiilinsa on ja sitä epätodennäköisempää, että heidät jätetään yksin mädäntymään tai heidät hävitetään hiljaa", sanoi yhteiskunta.

Ihmiset, jotka ovat kiinnostuneita alueensa rakennusten säästämisestä, voivat liittyä heidän kanssaan työskenteleviin ystäväryhmiin.

Yhteiskunnan mukaan oli "varmasti mahdollista", että jotkut rakennukset voitaisiin muuttaa koteiksi, mutta kustannukset olivat usein erittäin korkeat.

& quot; Tämä on usein tärkein syy siihen, miksi suuret kehittäjät ostavat historiallisia rakennuksia, jotka haluavat käyttää niitä kaupallisiin tai ylellisyyteen tai kehitykseen liittyviin suunnitelmiin.

"Arkkitehtonisena hyväntekeväisyysjärjestönä keskitymme aina rakennuksen uudelleenkäyttöön herkällä tavalla, joka kunnioittaa historiallista kangasta."


Katso video: Chopin Waltz no 2 played by Thu Le, Classical Guitar (Elokuu 2022).