Mielenkiintoista

Boeing B-17 -tuotanto

Boeing B-17 -tuotanto


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen. Hyvin tutkittu ja havainnollistettu B-17: n historia, jossa on erittäin vahva osa sen taistelutuloksista, mielenkiintoinen luku lentokoneen parantamiseksi tehdyistä ponnisteluista (mukaan lukien useita ehdotuksia, jotka eivät päätyneet tuotantoon) ja hyvä valikoima värikuvia lentokoneesta. [Katso lisää]


Ennen vuotta 1930 Muokkaa

Vuonna 1909 Yalen yliopistossa opiskellut varakas puutavarayrittäjä William E. Boeing kiinnostui lentokoneista nähtyään sen Alaska-Yukon-Tyynenmeren näyttelyssä Seattlessa. Vuonna 1910 hän osti Heath Shipyardin, puuveneiden tuotantolaitoksen Duwamish -joen suulla, josta tulee hänen ensimmäinen lentokonevalmistajansa. [2] Vuonna 1915 Boeing matkusti Los Angelesiin Glenn Martinin opettamaan lentämistä ja osti Martinin "Flying Birdcage" -vesilentokoneen (ns. Koska kaikki johdot pitivät sitä yhdessä). Lentokone toimitettiin puretuna rautateitse Lake Unionin koillisrannalle, missä Martinin lentäjä ja yleismies James Floyd Smith kokosivat sen telttahalliin. Lintuhäkki vaurioitui kolarissa testin aikana, ja kun Martin ilmoitti Boeingille, että varaosia ei tule saataville kuukausiin, Boeing tajusi voivansa rakentaa oman koneensa tuossa ajassa. Hän esitti idean ystävälleen George Conrad Westerveltille, yhdysvaltalaiselle laivaston insinöörille, joka suostui työskentelemään parannetun suunnittelun parissa ja auttamaan uuden B & ampW -vesilentokoneen rakentamisessa. Boeing käytti hyvin hyväkseen Duwamish -venetehtaitaan ja sen puutyöntekijöitä Edward Heathin johdolla, jolta hän osti sen, valmistettaessa Lake Unioniin asennettavia puukomponentteja. Laivasto siirsi Westerveltin itärannikolle ennen koneen valmistumista, mutta Boeing palkkasi Wong Tsun korvaamaan Westerveltin teknisen asiantuntemuksen ja valmisti kaksi B & ampW: tä järvenrannassa. 15. kesäkuuta 1916 B & ampW lähti ensilentonsa. Nähdessään mahdollisuuden olla vakituinen lentokoneiden valmistaja Mr. Wongin asiantuntemuksen, sopivien tuotantolaitosten ja runsaan tarjonnan lentokoneisiin sopivan kuusipuun ansiosta, Boeing sisällytti lentokoneiden valmistusliiketoimintansa "Pacific Aero Products Co" -tapahtumaan 15. heinäkuuta. , 1916. [3] [4] B & ampW -lentokoneita tarjottiin Yhdysvaltain laivastolle, mutta ne eivät olleet kiinnostuneita, ja lentokoneiden säännöllinen tuotanto aloitettaisiin vasta Yhdysvaltojen tullessa ensimmäiseen maailmansotaan vuotta myöhemmin. 26. huhtikuuta 1917 [A 1] Boeing muutti nimensä "Boeing Airplane Companyksi". Boeing sisällytettiin myöhemmin uudelleen Delawareen, ja alkuperäinen rekisteröintitodistus jätettiin Delawaren ulkoministerille 19. heinäkuuta 1934.

Vuonna 1917 yhtiö siirsi toimintansa Boeingin Duwamish -venetehtaaseen, josta tuli Boeing -tehdas 1. Boeing Airplane Companyn ensimmäinen insinööri oli Wong Tsu, kiinalainen valmistunut Massachusetts Institute of Technologystä, jonka Boeing palkkasi toukokuussa 1916. [8] Hän suunnitteli Boeing Model C, joka oli Boeingin ensimmäinen taloudellinen menestys. [9] 6. huhtikuuta 1917 Yhdysvallat oli julistanut sodan Saksalle ja liittynyt ensimmäiseen maailmansotaan. Kun Yhdysvallat tuli sotaan, Boeing tiesi, että Yhdysvaltain laivaston tarvitsi vesilentokoneita koulutukseen, joten Boeing toimitti kaksi uutta Model Cs -mallia Pensacolaan. Floridassa, jossa lentokoneita lennettiin laivastolle. Laivasto piti Model C: stä ja tilasi 50 lisää. [10] Tämän taloudellisen tuulen valossa, "Bill Boeingista lähtien, yhtiön toimitusjohtajat vuosikymmenten ajan olivat varovaisia ​​huomatessaan, että ilman Wong Tsu -pyrkimyksiä, erityisesti mallin C kanssa, yritys ei olisi selvinnyt ensimmäisistä vuosista tullakseen maailman johtava lentokonevalmistaja. " [9]

Kun ensimmäinen maailmansota päättyi vuonna 1918, suuri ylimäärä halpoja, käytettyjä sotilaslentokoneita tulvi kaupallisten lentokoneiden markkinoille, mikä esti lentoyhtiöitä myymästä uusia lentokoneita ja ajaa monet pois liiketoiminnasta. Toiset, mukaan lukien Boeing, alkoivat myydä muita tuotteita. Boeing rakensi lipastot, laskurit ja huonekalut sekä litteäpohjaiset veneet nimeltä Sea Sleds. [10]

Vuonna 1919 Boeing B-1 -lentolaiva teki ensimmäisen lennonsa. Siihen mahtui yksi lentäjä ja kaksi matkustajaa sekä osa postista. Se teki kahdeksan vuoden aikana kansainvälisiä lentopostilentoja Seattlesta Victoriaan, Brittiläiseen Kolumbiaan. [11] Boeing Model 8 teki ensimmäisen lennonsa 24. toukokuuta 1920. Se oli ensimmäinen lentokone, joka lensi Rainier -vuoren yli. [12]

Vuonna 1923 Boeing kilpaili Curtissia vastaan ​​kehittääkseen takaa -taistelijan Yhdysvaltain armeijan lentoliikenteelle. Armeija hyväksyi molemmat mallit ja Boeing jatkoi PW-9-hävittäjänsä kehittämistä seuraaviksi radiaalimoottorisiksi F2B F3B- ja P12/F4B -hävittäjiksi [13], mikä teki Boeingista johtavan hävittäjävalmistajan seuraavan vuosikymmenen aikana.

Vuonna 1925 Boeing rakensi Model 40 -postikoneensa Yhdysvaltain hallitukselle käytettäväksi lentopostireiteillä. Vuonna 1927 rakennettiin parannettu versio, malli 40A. Malli 40A voitti Yhdysvaltain postitoimiston sopimuksen postin toimittamisesta San Franciscon ja Chicagon välillä. Tässä mallissa oli myös hytti kahdelle matkustajalle. [14]

Samana vuonna Boeing perusti Boeing Air Transport -nimisen lentoyhtiön, joka fuusioitui vuotta myöhemmin Pacific Air Transportin ja Boeing Airplane Companyn kanssa. Ensimmäinen lentopostilento lentoyhtiölle oli 1. heinäkuuta 1927. [14] Vuonna 1929 yhtiö fuusioitui Pratt & amp Whitneyn, Hamilton Aero Manufacturing Companyn ja Chance Voughtin kanssa uudella nimellä United Aircraft and Transport Corporation. Sulautumista seurasi Sikorsky Manufacturing Corporationin, Stearman Aircraft Corporationin ja Standard Metal Propeller Companyn hankinta. United Aircraft osti sitten National Air Transportin vuonna 1930.

27. heinäkuuta 1928 12-matkustaja Boeing 80-kaksitaso teki ensimmäisen lennonsa. Kolmen moottorin ansiosta se oli Boeingin ensimmäinen kone, joka rakennettiin yksinomaan matkustajaliikenteeseen. Päivitetty versio 80A, joka kuljetti kahdeksantoista matkustajaa, teki ensimmäisen lentonsa syyskuussa 1929. [14]

1930- ja 1940 -luvun muokkaus

Boeingista tuli 1930-luvun alussa johtava metallilentokoneiden rakentamisessa ja suunnitteluvallankumouksessa, joka loi kuljetuslentokoneiden polun 1930-luvulle. Vuonna 1930 Boeing rakensi Monomailin, matalasiipisen metallimetallin, joka kuljetti postia. Alhainen vastuslentokoneen runko, jossa oli ulokeliipet ja sisäänvedettävä laskuteline, oli niin vallankumouksellinen, etteivät ajan moottorit ja potkurit riittäneet toteuttamaan koneen potentiaalia. Kun ohjattavat nousupotkurit kehitettiin, Boeing rakensi Model 247 -lentokoneensa. Rakennettiin kaksi monomailia. Toisessa, mallissa 221, oli 6 matkustajan hytti. [15] [16] Vuonna 1931 Monomail-suunnittelusta tuli Boeing YB-9: n perusta, ensimmäinen täysmetallinen, ulokeliipinen, yksitasoinen pommikone. Viisi esimerkkiä otettiin käyttöön syyskuun 1932 ja maaliskuun 1933 välisenä aikana. Kaksimoottorisen yksitasoisen pommikoneen suorituskyky johti ilmapuolustusvaatimusten uudelleenarviointiin, vaikka nopeasti etenevät pommitussuunnitelmat tekivät sen pian vanhentuneeksi.

Vuonna 1932 Boeing esitteli Model 248: n, joka oli ensimmäinen kokonaan metallista valmistettu yksitasoinen hävittäjä. P-26 Peashooter oli etulinjassa Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien kanssa vuosina 1934-1938.

Vuonna 1933 esiteltiin Boeing 247, joka asetti standardin kaikille kilpailijoille matkustajaliikenteen markkinoilla. 247 oli kokonaan metallinen matalasiipinen yksitaso, joka oli paljon nopeampi, turvallisempi ja helpompi lentää kuin muut matkustajakoneet. Esimerkiksi se oli ensimmäinen kaksimoottorinen matkustajalentokone, joka pystyi lentämään yhdellä moottorilla. Luotettavien moottoreiden aikakaudella tämä paransi huomattavasti lentoturvallisuutta. Boeing rakensi ensimmäiset 59 konetta yksinomaan omaa United Airlines -tytäryhtiönsä toimintaa varten. Douglas Aircraft kehitti edelleen 247: llä vahvistettua suuntaa, mikä johti ilmailuhistorian menestyneimpiin malleihin.

Vuoden 1934 lentopostilaki kielsi lentoyhtiöt ja valmistajat olemasta saman yrityksen sateenvarjon alla, joten yritys jakautui kolmeen pienempään yritykseen - Boeing Airplane Company, United Airlines ja United Aircraft Corporation, United Technologiesin edeltäjä. Boeing säilytti Stearmanin tilat Wichitassa, Kansasissa. United Aircraftin hajoamisen jälkeen William Boeing myi osakkeensa ja jätti Boeingin. Clairmont "Claire" L. Egtvedtistä, josta oli tullut Boeingin presidentti vuonna 1933, tuli myös puheenjohtaja. Hän uskoi, että yrityksen tulevaisuus oli isompien lentokoneiden rakentaminen. [17] [18] Boeing -tehdas 2 aloitettiin vuonna 1936, jotta se pystyisi vastaamaan suurempien nykyaikaisten lentokoneiden tuotantoon.

Vuosina 1934-1937 Boeing kehitti kokeellisen pitkän kantaman pommikoneen XB-15. Kun se esiteltiin vuonna 1937, se oli tähän mennessä suurin ilmaa raskaampi alus. Kokeet paljastivat, että sen nopeus oli epätyydyttävä, mutta suunnittelukokemusta käytettiin vuoden 1935 mallin 299 prototyyppisen nelimoottorisen pommikoneen kehittämisessä, joka kehitettiin vuoden 1936 YB-17: ksi, ja mallia 314 lentävässä veneessä, joka lensi ensimmäisen kerran sisään. 1938.

YB-15: n kehitysajan päällekkäin päästiin sopimukseen Pan American World Airwaysin (Pan Am) kanssa kehittää ja rakentaa kaupallinen lentävä vene, joka pystyy kuljettamaan matkustajia valtameren yli. Boeing 314 Clipperin ensimmäinen lento tehtiin kesäkuussa 1938. Se oli aikansa suurin siviili -ilma -alus, jonka kapasiteetti oli 90 matkustajaa päivälennoilla ja 40 matkustajaa yölennoilla. Vuotta myöhemmin avattiin ensimmäinen säännöllinen matkustajaliikenne Yhdysvalloista Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Myöhemmin avattiin muita reittejä, joten pian Pan Am lensi Boeing 314: n kanssa kohteisiin ympäri maailmaa.

Vuonna 1938 Boeing saattoi päätökseen mallinsa 307 Stratoliner. Tämä oli maailman ensimmäinen paineistettu matkustamo, ja se pystyi risteilemään 6100 metrin korkeudessa-useimpien säähäiriöiden yläpuolella. Se perustui B-17: ään, jossa käytettiin samoja siipiä, häntä ja moottoreita.

Toisen maailmansodan aikana Boeing rakensi suuren määrän B-17- ja B-29-pommikoneita. Boeing sijoittui kahdestoista sijalle Yhdysvaltojen yritysten joukossa sodan aikaisten tuotantosopimusten arvossa. [19] Monet työntekijöistä olivat naisia, joiden aviomiehet olivat lähteneet sotaan. Maaliskuun alussa 1944 tuotantoa oli lisätty siten, että joka kuukausi rakennettiin yli 350 konetta. Ilmasta tapahtuvan hyökkäyksen estämiseksi tuotantolaitokset oli peitetty vehreydellä ja viljelysmaalla. Sodan aikana Yhdysvaltojen johtavat lentoyhtiöt tekivät yhteistyötä. Boeingin suunnitteleman B-17-pommikoneen ovat koonneet myös Vega (Lockheed Aircraft Corp.: n tytäryhtiö) ja Douglas Aircraft Co., kun taas B-29: n kokoonpanivat myös Bell Aircraft Co. ja Glenn L. [20] Vuonna 1942 Boeing aloitti C-97 Stratofreighterin kehittämisen. vaikka sen asema kuljetusmuotona rajoittui pian malleihin, joilla oli etuja monipuolisuudessa tai kapasiteetissa.

Sodan jälkeen useimmat pommikoneiden tilaukset peruutettiin ja 70 000 ihmistä menetti työpaikkansa Boeingissa. [ viite Tarvitaan ] Yhtiö pyrki toipumaan nopeasti myymällä Stratocruiser-mallinsa (malli 377), ylellisen nelimoottorisen kaupallisen lentokoneen, joka on peräisin C-97: stä. Tämän mallin myynti ei kuitenkaan ollut odotettua ja Boeing joutui etsimään muita mahdollisuuksia tilanteen ratkaisemiseksi. [ viite Tarvitaan ] Vuonna 1947 Boeing lensi ensimmäisen suihkukoneensa, XB-47: n, josta erittäin menestyneet B-47- ja B-52-pommikoneet johdettiin.

1950 -luvun muokkaus

Boeing kehitti sotilaskoneita, kuten B-47 Stratojet [21] ja B-52 Stratofortress -pommikoneita 1940-luvun lopulla ja 1950-luvulle. 1950-luvun alussa Boeing käytti yrityksen varoja kehittääkseen 367–80 suihkukoneen esittelylaitteen, joka johti KC-135 Stratotankeriin ja Boeing 707 -koneeseen. Jotkut näistä rakennettiin Boeingin tiloissa Wichitassa, Kansasissa, joka oli olemassa vuosina 1931--2014.

Boeing suljettiin kaupallisten lentokoneiden markkinoilta viimeisen 377 -toimituksen vuonna 1950 ja ensimmäisen 707 -tilauksen välillä vuonna 1955.

1950-luvun puolivälissä tekniikka oli kehittynyt merkittävästi, mikä antoi Boeingille mahdollisuuden kehittää ja valmistaa uusia tuotteita. Yksi ensimmäisistä oli ohjattu lyhyen kantaman ohjus, jota käytettiin vihollisen lentokoneiden sieppaamiseen. Siihen mennessä kylmä sota oli tullut tosiasiaksi, ja Boeing käytti lyhyen kantaman ohjusteknologiansa mannertenvälisen ohjuksen kehittämiseen ja rakentamiseen.

Vuonna 1958 Boeing aloitti 707: n, Yhdysvaltojen ensimmäisen kaupallisen suihkukoneen, toimituksen vastauksena brittiläisiin De Havilland Cometiin, Ranskan Sud Aviation Caravelleen ja Neuvostoliiton Tupolev Tu-104: een, jotka olivat maailman ensimmäinen kaupallinen suihkukone. Nelivetoisella 156 matkustajan matkustajakoneella 707 Yhdysvalloista tuli johtava kaupallisen suihkukoneiden valmistuksessa. Muutamaa vuotta myöhemmin Boeing lisäsi toisen version tästä koneesta, Boeing 720: n, joka oli hieman nopeampi ja jolla oli lyhyempi kantama.

Boeing oli 1950- ja 1960 -luvuilla pienten turbiinimoottoreiden merkittävä valmistaja. Moottorit edustivat yhtä yhtiön suurimmista pyrkimyksistä laajentaa tuotevalikoimaansa sotilaslentokoneiden ulkopuolelle toisen maailmansodan jälkeen. Kaasuturbiinimoottorin kehitys alkoi vuonna 1943, ja Boeingin kaasuturbiinit nimettiin malleiksi 502 (T50), 520 (T60), 540, 551 ja 553. Boeing rakensi 2461 moottoria ennen kuin tuotanto lopetettiin huhtikuussa 1968. Monet Boeing -kaasuturbiinin sovellukset moottoreita pidettiin ensimmäisinä, mukaan lukien ensimmäinen turbiinikäyttöinen helikopteri ja vene. [22]

1960 -luvun muokkaus

Boeing osti Vertol Aircraft Corporationin vuonna 1960, [23] ja se organisoitiin uudelleen Boeingin Vertol -divisioonaksi. Vertolin tuottama kaksiroottorinen CH-47 Chinook lensi ensimmäisen kerran vuonna 1961. Tämä raskasnostohelikopteri on edelleen työhevosajoneuvo tähän päivään asti. Vuonna 1964 Vertol aloitti myös CH-46 Sea Knightin tuotannon.

Joulukuussa 1960 Boeing julkisti mallin 727 jetliner, joka otettiin kaupalliseen käyttöön noin kolme vuotta myöhemmin. 727: lle kehitettiin erilaisia ​​matkustaja-, rahti- ja vaihtovelkakirjarahtivaihtoehtoja. 727 oli ensimmäinen kaupallinen suihkukone, joka saavutti 1000 myyntiä. [24]

21. toukokuuta 1961 yritys lyhensi nimensä nykyiseksi "Boeing Companyksi". [25] [ ei ole riittävän tarkka vahvistettavaksi ]

Boeing voitti vuonna 1961 sopimuksen Saturn V -raketin S-IC-vaiheen valmistamisesta, joka valmistettiin Michoud Assembly Facilityssä New Orleansissa, Louisiana.

Vuonna 1966 Boeingin presidentti William M. Allen pyysi Malcolm T.Stamperia johtamaan uuden 747 -matkustajakoneen tuotantoa, jolla yhtiön tulevaisuus ajoi. Tämä oli monumentaalinen suunnittelu- ja johtamishaaste, johon sisältyi maailman suurimman tehtaan rakentaminen 747: n rakentamiseen Everettiin, Washingtoniin, 40 jalkapallokentän kokoinen tehdas. [26]

Vuonna 1967 Boeing esitteli toisen lyhyen ja keskipitkän kantaman matkustajalentokoneen, kaksimoottorin 737. Siitä on sittemmin tullut ilmailun historian myydyin suihkukone. [27] Useita versioita on kehitetty lähinnä istumapaikkojen ja valikoiman lisäämiseksi. 737 on edelleen tuotannossa helmikuussa 2018 uusimman 737 MAX -sarjan kanssa.

Ensimmäisten 747-100: n käyttöönottoseremoniat pidettiin vuonna 1968 Everettin massiivisessa uudessa tehtaassa, noin tunnin ajomatkan päässä Boeingin Seattlen kodista. Lentokone teki ensimmäisen lennonsa vuotta myöhemmin. Ensimmäinen kaupallinen lento tapahtui vuonna 1970. 747: llä on mannertenvälinen kantama ja suurempi istumakapasiteetti kuin Boeingin aiemmilla lentokoneilla.

Boeing kehitti myös kantosiipialuksia 1960 -luvulla. Ruuvikäyttöinen USS Kohokohta (PCH-1) oli kokeellinen sukellusvenemetsästäjä. Patrol -kantosiipialus USS Tucumcari (PGH-2) onnistui paremmin. Vain yksi rakennettiin, mutta se palveli Vietnamissa ja Euroopassa ennen karille ajoa vuonna 1972. Sen vesisuihku ja täysin upotetut lentävät kalvot olivat esimerkkejä myöhemmistä Pegasus-luokan partio-kantosiipialuksista ja Model 929 Jetfoil -lautoista 1980-luvulla. Tucumcari ja myöhemmin veneet valmistettiin Rentonissa. Vaikka laivaston kantosiipialukset poistettiin käytöstä 1980 -luvun lopulla, Boeing Jetfoils on edelleen käytössä Aasiassa.

1970 -luvun muokkaus

1970 -luvun alussa Boeing kärsi Vietnamin sodan sotilasmenojen samanaikaisesta pienenemisestä, avaruusohjelman hidastumisesta Apollo -hankkeen lähestyessä loppuaan, vuosien 1969–1970 taantumasta [28]: 291 ja yhtiön 2 miljardin dollarin velasta sen rakentamisen aikana. uusi 747 -matkustajakone. [28]: 303 Boeing ei saanut tilauksia yli vuoteen. Sen tulevaisuuden panos, 747, viivästyi tuotannossaan kolme kuukautta Pratt & amp Whitney -moottoreiden ongelmien vuoksi. Sitten maaliskuussa 1971 kongressi äänesti rahoituksen lopettamisesta Boeing 2707 -yliopperan liikenteen (SST) kehittämiselle. [29] [30] [31] [32] [33] [34]

Commercial Airplane Group, ylivoimaisesti suurin Boeing -yksikkö, siirtyi 83 700 työntekijästä vuonna 1968 20 750: een vuonna 1971. Jokainen työtön Boeing -työntekijä maksoi vähintään yhden muun työpaikan Seattlen alueella, ja työttömyys nousi 14 prosenttiin, joka on korkein Yhdysvalloissa Osavaltiot. [ viite Tarvitaan ] Asuntojen vajaakäyttöaste nousi 16 prosenttiin vuoden 1967 1 prosentista. [ viite Tarvitaan ] U-Haul-jälleenmyyjiltä loppuivat perävaunut, koska niin monet ihmiset muuttivat pois. Mainostaulu ilmestyi lentokentän läheisyyteen: [28]: 303–304

Will viimeinen henkilö
poistuminen paikasta SEATTLE -
Sammuta valot. [28]: 303

Tammikuussa 1970 ensimmäinen 747, nelimoottorinen pitkän kantaman matkustajalentokone, lensi ensimmäisen kaupallisen lennonsa Pan American World Airwaysin kanssa. 747 muutti lentokoneteollisuutta tarjoamalla paljon suuremman istumapaikan kuin mikään muu tuotannossa oleva matkustajakone. Yhtiö on toimittanut yli 1500 Boeing 747 -konetta. 747: tä on jatkuvasti parannettu pitämään sitä teknisesti ajan tasalla. Suurempia versioita on myös kehitetty venyttämällä yläkerrosta. 747: n uusin versio, 747-8, on edelleen tuotannossa vuodesta 2018. [ viite Tarvitaan ]

Boeing toi markkinoille kolme Jetfoil 929-100 -kantosiipialusta, jotka hankittiin vuonna 1975 Havaijin saarille. Kun palvelu päättyi vuonna 1979, Far East Hydrofoil osti kolme kantosiipialusta huoltoa varten Hongkongin ja Macaon välillä. [35]

Boeing kehitti 1970 -luvulla myös Yhdysvaltain vakiokiskoraitiovaunun, jota on käytetty San Franciscossa Bostonissa ja Morgantownissa Länsi -Virginiassa. [36]

1980 -luvun muokkaus

Vuonna 1983 taloudellinen tilanne alkoi parantua. Boeing kokosi 1000. 737 matkustajakoneensa.Seuraavien vuosien aikana kaupallisista lentokoneista ja niiden sotilasversioista tuli lentoyhtiöiden ja ilmavoimien perusvarustus. Matkustajien lentoliikenteen lisääntyessä kilpailu kiristyi, pääasiassa Airbusin, eurooppalaisen tulokkaan kaupallisten lentokoneiden valmistuksessa. Boeing joutui tarjoamaan uusia lentokoneita ja kehittämään yksikäytävän 757, suuremman, kaksikäytävän 767 ja päivitetyt versiot 737. Näiden vuosien tärkeä projekti oli Space Shuttle, johon Boeing osallistui kokemuksellaan avaruusraketteista hankittu Apollon aikana. Boeing osallistui myös muiden tuotteiden kanssa avaruusohjelmaan ja oli ensimmäinen urakoitsija kansainväliselle avaruusasemalle.

Vuosikymmenen aikana tuotettiin useita sotilaallisia hankkeita, mukaan lukien Boeingin tuki varkain pommikoneelle B-2. Osana Northropin johtamaa teollisuustiimiä Boeing rakensi B-2: n ulomman siipiosan, rungon perän keskikohdan, laskutelineen, polttoainejärjestelmän ja aseiden toimitusjärjestelmän. Huipussaan vuonna 1991 B-2 oli Boeingin suurin sotilasohjelma, ja se työllisti noin 10000 henkilöä. Samana vuonna Yhdysvaltain kansallinen ilmailuliitto myönsi B-2-suunnittelutiimille Collier Trophy -palkinnon Amerikan ilmailuteollisuuden suurimmista saavutuksista. Ensimmäinen B-2 vietiin ulos pommikoneen lopullisesta kokoonpanotalosta Palmdalessa, Kaliforniassa, marraskuussa 1988, ja se lensi ensimmäisen kerran 17. heinäkuuta 1989. [37]

Myös Avenger-ilmatorjuntajärjestelmä ja uuden sukupolven lyhyen kantaman ohjuksia otettiin tuotantoon. Näinä vuosina Boeing oli erittäin aktiivinen päivittäessään olemassa olevaa sotilaskalustoa ja kehittämällä uutta. Boeing osallistui myös tuulivoiman kehittämiseen NASA: n ja Yhdysvaltojen energiaministeriön kokeellisten MOD-2-tuuliturbiinien ja Havaijin MOD-5B: n kanssa. [38]

1990 -luvun muokkaus

Boeing oli yksi seitsemästä kilpailevasta yrityksestä, jotka tekivät tarjouksen Advanced Tactical Fighterista. Boeing suostui yhteistyöhön General Dynamicsin ja Lockheedin kanssa, jotta kaikki kolme yritystä osallistuisivat kehitykseen, jos jokin kolmesta yhtiöstä valitaan. Lockheed-malli valittiin lopulta ja kehitettiin F-22 Raptoriksi. [39]

Huhtikuussa 1994 Boeing esitteli tuolloin moderneimman kaupallisen suihkukoneen, kaksimoottorin 777, jonka istumapaikat ovat noin 300–370 matkustajaa tyypillisessä kolmen luokan kokoonpanossa 767–747. 777 oli ensimmäinen kaksimoottorinen lentokone maailmassa, ja se oli ensimmäinen Boeing-matkustajalentokone, jossa oli "fly-by-wire" -järjestelmä, ja se suunniteltiin osittain vastauksena eurooppalaisen Airbusin saapumiseen Boeingin perinteisille markkinoille. Tämä lentokone saavutti tärkeän virstanpylvään olemalla ensimmäinen matkustajakone, joka on suunniteltu kokonaan tietokoneavusteisen suunnittelun (CAD) avulla. [40] 777 oli myös ensimmäinen lentokone, jonka FAA on ottanut käyttöön 180 minuutin ETOPS -sertifikaatin. [41] Yhtiö kehitti myös 1990-luvun puolivälissä 737: n uudistetun version, joka tunnetaan nimellä 737 "Next-Generation" eli 737NG. Siitä on sittemmin tullut historian nopeimmin myyty versio 737: stä, ja 20. huhtikuuta 2006 myynti ylitti "Classic 737" -mallin myyntitilauksen, ja se seurasi 79 ilma-alusta Southwest Airlinesilta.

Vuonna 1995 Boeing päätti purkaa East Marginal Way Southin pääkonttorikompleksin sen sijaan, että se parantaisi sitä vastaamaan uusia seismisiä standardeja. Pääkonttori siirrettiin viereiseen rakennukseen ja laitos purettiin vuonna 1996. [42] Vuonna 1997 Boeingin pääkonttori sijaitsi East Marginal Way Southissa, King Countyn lentokentällä Seattlessa. [43]

Vuonna 1996 Boeing osti Rockwellin ilmailu- ja puolustusyksiköt. Rockwellin liiketoimintayksiköistä tuli Boeingin tytäryhtiö Boeing North American, Inc. viivästyi Euroopan komission vastalauseista, jotka lopulta asettivat sulautumiselle kolme ehtoa: yksinoikeussopimusten irtisanominen kolmen yhdysvaltalaisen lentoyhtiön kanssa, McDonnell-Douglas-siviili-ilma-alusten liiketoiminnalle pidettäisiin erilliset tilit, ja joitakin puolustuspatentteja oli tarkoitus asettaa saataville kilpailijoille. [45] Sulautumisen jälkeen McDonnell Douglas MD-95 nimettiin uudelleen Boeing 717: ksi ja MD-11 trijetin tuotanto rajoitettiin rahtialusversioon. Boeing esitteli sulautumisen jälkeen uuden yritysidentiteetin, joka sisälsi vuonna 1947 käyttöön otetun Boeing -stratotyyppisen sanamerkin ja tyylitelty versio McDonnell Douglas -symbolista, joka oli Douglas Aircraft -logon käyttöönotto vuodesta 1962. Sen teki graafinen suunnittelija Rick Eiber seurasi Boeingin pyyntöä. [46] [47] [48] [49]

Ilmailu- ja avaruusanalyytikko arvosteli toimitusjohtajaa ja hänen sijaistaan ​​Philip M.Conditia ja Harry Stonecipheriä, koska he ajattelivat ensin henkilökohtaisia ​​etujaan ja aiheuttivat ongelmia Boeingille monta vuotta myöhemmin. Sen sijaan, että investoisivat valtavan käteisvarannon uusien lentokoneiden rakentamiseen, he aloittivat ohjelman Boeing -osakkeiden takaisinostamiseksi yli 10 miljardilla dollarilla. [50] [ merkitys? ]

Toukokuussa 1999 Boeing opiskeli Embraerin ostamista kannustaakseen yhteiseen E-Jetsin ja Boeing 717: n välille, mutta silloinen presidentti Harry Stonecipher torjui tämän. Hän halusi ostaa Bombardier Aerospacen, mutta sen omistaja, Beaudoin-perhe, pyysi liian korkeaa hintaa Boeingille, joka muisti 1980-luvun puolivälissä tehdyn De Havilland Canadan oston. [51].

2000–2009 Muokkaa

Tammikuussa 2000 Boeing päätti laajentaa läsnäoloaan toisella satelliittiviestinnän ilmailualalla ostamalla Hughes Electronicsin. [52]

Maaliskuussa 2001 Boeing ilmoitti odottavansa pääkonttorinsa siirtoa Seattlesta yhteen kolmesta kaupungista: Chicagosta, Dallasista tai Denveristä. [53] [54] Kaikki kolme olivat tarjonneet miljoonia dollareita sisältäviä verohelpotuksia, ja Chicagon valinnasta ilmoitettiin 10. toukokuuta [55] [56] [57] muutto saatiin päätökseen syyskuun alussa, juuri ennen syyskuun 11. päivää. . [58] Sen toimistot sijaitsevat Fulton Riverin alueella aivan Chicago Loopin ulkopuolella. [59]

Lokakuussa 2001 Boeing hävisi kilpailijalleen Lockheed Martinille kovassa kilpailussa monen miljardin dollarin Joint Strike Fighter -sopimuksesta. [60] [61] Boeingin tulo, X-32, hylättiin Lockheedin X-35: n hyväksi. Boeing toimii edelleen pääurakoitsijana kansainvälisellä avaruusasemalla ja on rakentanut useita tärkeimpiä komponentteja.

Boeing aloitti KC-767-tankkausaluksen kehittämisen 2000-luvun alussa. Italia ja Japani tilasivat neljä KC-767-konetta. Kehityksen viivästysten ja FAA-sertifioinnin jälkeen Boeing toimitti säiliöalukset Japaniin vuodesta 2008 [62] [63] ja toinen KC-767 seurasi 5. maaliskuuta. [64]-2010. [65] Italia sai neljä KC-767-laitettaan vuoden 2011 aikana [66] [67] [68]

Vuonna 2004 Boeing lopetti 757: n tuotannon 1050 lentokoneen valmistuksen jälkeen. Kehittyneemmät venytetyt 737-versiot alkoivat kilpailla 757: ää vastaan, ja suunnitellun 787-3: n oli tarkoitus täyttää suuri osa 757-markkinoiden yläpäästä. Samana vuonna Boeing ilmoitti, että 717, viimeinen McDonnell Douglasin suunnittelema siviililentokone, lopettaa tuotannon vuonna 2006. Myös 767 oli peruutuksen vaarassa, ja 787 korvasi sen, mutta rahtialusversiota jatkettiin ohjelma.

Useiden vuosikymmenten menestyksen jälkeen Boeing menetti asemansa Airbusille ja menetti sittemmin johtavan asemansa matkustajalentokoneiden markkinoilla vuonna 2003. Useita Boeing -hankkeita jatkettiin ja sitten peruttiin, erityisesti Sonic Cruiser, ehdotettu suihkukone, joka kulkisi juuri äänen nopeudella, mannertenvälisten matka -aikojen lyhentäminen jopa 20%. Se lanseerattiin vuonna 2001 yhdessä uuden mainoskampanjan kanssa, jonka tarkoituksena oli edistää yhtiön uutta mottoa "Forever New Frontiers" ja palauttaa imago. Lentokoneen kohtalon leimasivat kuitenkin kaupallisen lentoliikenteen markkinamuutokset 11. syyskuuta tapahtuneiden iskujen jälkeen ja sitä seurannut heikko talous ja polttoaineen hinnan nousu.

Myöhemmin Boeing virtaviivaisti tuotantoaan ja kiinnitti huomionsa uuteen malliin, Boeing 787 Dreamlineriin, joka käytti paljon Sonic Cruiserille kehitettyä tekniikkaa, mutta tavanomaisemmassa lentokoneessa, joka on suunniteltu maksimaaliseen tehokkuuteen. Yhtiö esitteli myös uusia versioita menestyksekkäistä 737- ja 777 -malleistaan. 787 osoittautui erittäin suosituksi lentoyhtiöiden valinnaksi ja voitti ennätyksellisen määrän markkinoille saattamista edeltäviä tilauksia. Koska Airbusin A380-ohjelma viivästyi, useat lentoyhtiöt uhkasivat vaihtaa A380-tilauksensa Boeingin uuteen 747-8-versioon. [69] Airbusin vastaus 787: een, A350, sai aluksi haalean vastauksen, kun se ilmoitettiin A330: n parannetuksi versioksi, ja sai sitten merkittäviä tilauksia, kun Airbus lupasi täysin uuden mallin. Ohjelmassa 787 ilmeni viivästyksiä, ja ensimmäinen lento tapahtui vasta vuoden 2009 lopulla. [70]

Viranomaisten hyväksynnän jälkeen Boeing perusti 1. joulukuuta 2006 yhteisyrityksen, United Launch Alliancen, kilpailijansa Lockheed Martinin kanssa. Uusi yritys on suurin raketin laukaisupalvelujen tarjoaja Yhdysvaltain hallitukselle. [71]

Vuonna 2005 Gary Scott, entinen Boeing-johtaja ja silloinen Bombardierin CSeries-ohjelman johtaja, ehdotti yhteistyötä tulevien CSeries-ohjelmien parissa, mutta sisäisen tutkimuksen mukaan Embraer oli paras kumppani alueellisille suihkukoneille. Brasilian hallitus halusi säilyttää määräysvallan ja esti hankinnan. [51]

2. elokuuta 2005 Boeing myi Rocketdyne -rakettimoottoriosaston Pratt & amp Whitneylle. Toukokuun 1. päivänä 2006 Boeing suostui ostamaan Dallasin, Texasin Aviall, Inc: n 1,7 miljardilla dollarilla ja pitämään 350 miljoonan dollarin velan. Aviall, Inc. ja sen tytäryhtiöt Aviall Services, Inc. ja ILS muodostivat Boeing Commercial Aviation Servicesin (BCAS) kokonaan omistaman tytäryhtiön. [72]

Ymmärtäen, että yhä useammat matkustajat ovat tulleet riippuvaisiksi tietokoneistaan ​​pitämään yhteyttä, Boeing esitteli Connexion by Boeingin, satelliittipohjaisen Internet-yhteyspalvelun, joka lupasi lentomatkustajille ennennäkemättömän pääsyn World Wide Webiin. Yhtiö esitteli tuotteen toimittajille vuonna 2005 ja sai yleisesti myönteisiä arvosteluja. Halvempien vaihtoehtojen, kuten matkapuhelinverkkojen, kilpailu kuitenkin osoittautui liian vaikeaksi myydä useimmille lentoyhtiöille. Elokuussa 2006 Boeing päätti lopettaa palvelun lyhyen ja epäonnistuneen yrityksen ostajan etsimisen jälkeen. [73] [74]

18. elokuuta 2007 NASA valitsi Boeingin Ares I -raketin nestekäyttöisen ylemmän vaiheen valmistusurakoitsijaksi. [75] Sekä Apollo-Saturnukseen että avaruussukkulatekniikkaan perustuva lava oli tarkoitus rakentaa NASAn Michoud Assembly Facility -alueella New Orleansin lähellä. Boeing rakensi Saturn V -raketin S-IC-vaiheen tälle paikalle 1960-luvulla.

Boeing toi 777 Freighterin markkinoille toukokuussa 2005 Air Francen tilauksesta. Rahtialusmalli perustuu −200LR: ään. Muita asiakkaita ovat FedEx ja Emirates. Boeing ilmoitti virallisesti marraskuussa 2005, että se valmistaa 747-8: stä suuremman variantin, 747-8, kahdessa versiossa, alkaen Freighter-versiosta ja tilaamalla kaksi rahtialusta. Toinen versio, nimeltään Intercontinental, on tarkoitettu matkustajalentoyhtiöille. Molemmissa 747-8-versioissa on pidennetty runko, uudet, kehittyneet moottorit ja siivet sekä muita 787: lle kehitettyjä tekniikoita.

Boeing sai myös Yhdysvaltain laivastolta laukaisusopimuksen P-8 Poseidon Multimission Maritime Aircraft -laivaston, joka on sukellusveneiden vastaisen sodankäynnin partiolentokone. Se on myös saanut tilauksia 737 AEW & ampC "Wedgetail" -koneelle. Yhtiö on myös tuonut markkinoille uusia laajennetun valikoiman versioita 737. Näihin kuuluvat 737-700ER ja 737-900ER. 737-900ER on uusin ja laajentaa 737-900: n kantamaa samaan alueeseen kuin menestyvä 737-800 ja pystyy lentämään enemmän matkustajia kahden ylimääräisen hätäuloskäynnin vuoksi.

777-200LR Worldliner aloitti hyvän vastaanoton maailmanlaajuiselle esittelykiertueelle vuoden 2005 jälkipuoliskolla ja osoitti kykynsä lentää pidemmälle kuin muut kaupalliset lentokoneet. 10. marraskuuta 2005 777-200LR teki maailmanennätyksen pisimmästä välilaskuttomasta lennosta. Lentokone, joka lähti Hongkongista Lontooseen, otti pidemmän reitin, joka sisälsi lentämisen Yhdysvaltojen yli. Se lensi 21 661 kilometriä 22 tunnin 42 minuutin lennon aikana. Sitä lensi Pakistan International Airlinesin lentäjät ja PIA oli ensimmäinen lentoyhtiö, joka lensi 777-200LR Worldliner -lentokoneella.

Boeing sopi 11. elokuuta 2006 muodostavansa yhteisyrityksen suuren titaanituottajan VSMPO-Avisman kanssa titaani-taotojen työstämiseksi. Takioita käytetään 787 -ohjelmassa. [76] Joulukuussa 2007 Boeing ja VSMPO-Avisma perustivat yhteisyrityksen, Ural Boeing Manufacturingin, ja allekirjoittivat titaanituotteiden toimitussopimuksen vuoteen 2015 asti, ja Boeing aikoo investoida 27 miljardia dollaria Venäjälle seuraavan 30 vuoden aikana. [77]

Helmikuussa 2011 Boeing sai sopimuksen 179 KC-46 Yhdysvaltain ilmavoimien säiliöaluksesta, joiden arvo oli 35 miljardia dollaria. [78] KC-46-säiliöalukset perustuvat KC-767: een.

Boeing yhdessä Science Applications International Corporationin (SAIC) kanssa olivat pääurakoitsijoita Yhdysvaltain armeijan Future Combat Systems -ohjelmassa. [79] FCS -ohjelma peruutettiin kesäkuussa 2009, ja kaikki jäljellä olevat järjestelmät liitettiin BCT -modernisointiohjelmaan. [80] Boeing työskentelee yhdessä SAIC: n kanssa BCT: n modernisointiohjelmassa, kuten FCS -ohjelmassa, mutta Yhdysvaltain armeijalla on suurempi rooli perusajoneuvojen luomisessa ja se hankkii muita tarvikkeita.

Puolustusministeri Robert M.Gatesin siirto puolustusmenoista kohtaan "tehdä vaikeita valintoja tietyistä järjestelmistä ja puolustusprioriteeteista yksinomaan kansallisen edun perusteella ja pysyä sitten päätöksissä ajan myötä" [81] iski Boeingiin erityisen voimakkaasti, koska ne olivat raskaita osallistuminen peruttuihin ilmavoimien hankkeisiin. [82]

Epäeettinen käytös Muokkaa

Toukokuussa 2003 Yhdysvaltain ilmavoimat ilmoittivat vuokraavansa 100 KC-767-säiliöalusta vanhimpien 136 KC-135: n tilalle. Marraskuussa 2003 DoD ilmoitti kriitikoille, jotka väittivät, että vuokrasopimus oli kalliimpaa kuin suora hankinta, ja ilmoitti 20 lentokoneen vuokrasopimuksesta ja 80 ostosta. Joulukuussa 2003 Pentagon ilmoitti, että hanke jäädytetään. sen entisten hankintahenkilöstön Darleen Druyunin (joka aloitti työt Boeingissa tammikuussa) korruptiosyytöksiä koskeva tutkimus aloitettiin. Tämän seurauksena Boeingin toimitusjohtaja Philip M.Condit erosi ja talousjohtaja Michael M.Sears irtisanoutui. [83] Harry Stonecipher, entinen McDonnell Douglasin toimitusjohtaja ja Boeing COO, korvasi Conditin väliaikaisesti. Druyun myönsi syyllisyytensä sopimuksen hinnan korottamiseen tulevan työnantajansa hyväksi ja tietojen välittämiseksi kilpailevasta Airbus A330 MRTT -tarjouksesta. Lokakuussa 2004 hän sai yhdeksän kuukauden vankeustuomion liittovaltion vankilassa, seitsemän kuukauden kunnallisen laitoksen ja kolmen vuoden koeajan. [84]

Maaliskuussa 2005 Boeingin hallitus pakotti toimitusjohtajan Harry Stonecipherin eroamaan. Boeingin mukaan sisäinen tutkimus paljasti Stonecipherin ja naisjohtajan välisen "yksimielisen" suhteen, joka oli "ristiriidassa Boeingin käytännesääntöjen kanssa" ja "heikentäisi hänen kykyään johtaa yritystä". [85] James A. Bell toimi väliaikaisena toimitusjohtajana (tavanomaisten tehtäviensä lisäksi Boeingin talousjohtajana), kunnes Jim McNerney nimitettiin uudeksi puheenjohtajaksi, toimitusjohtajaksi 30. kesäkuuta 2005.

Teollinen vakoilu Muokkaa

Kesäkuussa 2003 Lockheed Martin haastoi Boeingin oikeuteen väittäen, että yritys oli turvautunut teolliseen vakoiluun vuonna 1998 voittaakseen EELV -kilpailun. Lockheed Martin väitti, että entinen työntekijä Kenneth Branch, joka meni töihin McDonnell Douglasille ja Boeingille, välitti lähes 30 000 sivua omia asiakirjoja uusille työnantajilleen. Lockheed Martin väitti, että näiden asiakirjojen ansiosta Boeing voitti 19 tarjousta 28 tarjouskilpailusta. [86] [87]

Heinäkuussa 2003 Boeing sai rangaistuksen, ja Pentagon otti seitsemän laukaisua pois yrityksestä ja myönsi ne Lockheed Martinille. [86] Lisäksi yhtiötä kiellettiin tarjoamasta rakettisopimuksia kahdenkymmenen kuukauden ajaksi, joka päättyi maaliskuussa 2005. [87] Syyskuun 2005 alussa ilmoitettiin, että Boeing neuvotteli sovinnosta Yhdysvaltain oikeusministeriön kanssa. jossa se maksaisi jopa 500 miljoonaa dollaria tämän ja Darleen Druyun -skandaalin kattamiseksi. [88]

Heinäkuussa 2009 Boeingin kanssa työskentelevä insinööri Dongfan Chung oli ensimmäinen henkilö, joka tuomittiin vuoden 1996 talousvakoilulain nojalla. F-15 Eagle, B-52 Stratofortress ja helikopterit CH-46 ja CH-47. [90]

1992 EY-USA-sopimuksen muistiinpanot Muokkaa

1970 -luvun loppuun asti Yhdysvalloilla oli lähes monopoli suurten siviili -ilma -alusten (LCA) alalla. [91] Vuonna 1969 perustettu Airbus -konsortio alkoi kilpailla tehokkaasti 1980 -luvulla. Tässä vaiheessa Yhdysvallat oli huolissaan eurooppalaisesta kilpailusta ja Euroopan hallitusten väitetyistä tuista Airbus -perheen varhaisten mallien kehittämisestä. Tästä tuli suuri kiistakysymys, koska eurooppalaiset osapuolet olivat yhtä huolissaan Yhdysvaltojen elinkaariarvostelijoiden NASA: n ja puolustusohjelmien kautta saamista tuista.

Eurooppa ja Yhdysvallat aloittivat kahdenväliset neuvottelut valtion tukien rajoittamisesta elinkaariarvoille 1980 -luvun lopulla. Neuvottelut saatiin päätökseen vuonna 1992 allekirjoittamalla EY: n ja Yhdysvaltojen sopimus suurten siviili-ilma-alusten kaupasta, jossa määrätään hallituksen tuesta Atlantin molemmin puolin, jotka ovat huomattavasti tiukempia kuin asiaa koskevat Maailman kauppajärjestön (WTO) säännöt: Sopimus säätelee yksityiskohtaisesti valtion tuen muotoja ja rajoja, määrää avoimuusvelvoitteita ja sitoutuu osapuolia välttämään kauppakiistoja. [92]

Tukiriidat Muokkaa

Vuonna 2004 EU ja Yhdysvallat sopivat keskustelevansa EY: n ja Yhdysvaltojen vuoden 1992 sopimuksen mahdollisesta tarkistamisesta edellyttäen, että tämä kattaa kaikki tuen muodot, myös Yhdysvalloissa käytetyt, ja erityisesti Boeing 787: n, ensimmäisen uuden lentokoneen, tuet. Boeing tuo markkinoille 14 vuoden ajan. Lokakuussa 2004 Yhdysvallat aloitti oikeudenkäynnit WTO: ssa pyytämällä WTO: n neuvotteluja eurooppalaisista investoinneista Airbusille. Yhdysvallat vetäytyi yksipuolisesti myös vuoden 1992 EU-USA-sopimuksesta. [93] Yhdysvallatväitti, että Airbus oli rikkonut vuoden 1992 kahdenvälistä sopimusta, kun se sai Boeingin mielestä "kohtuuttomia" tukia useilta Euroopan hallituksilta. Airbus vastasi jättämällä erillisen valituksen ja kiisti, että Boeing oli myös rikkonut sopimusta, kun se sai veron alennuksia Yhdysvaltain hallitukselta. Lisäksi EU valitti, että japanilaisten lentoyhtiöiden investointituet rikkovat sopimusta.

11. tammikuuta 2005 Boeing ja Airbus sopivat pyrkivänsä löytämään ratkaisun kiistaan ​​WTO: n ulkopuolella. Kuitenkin kesäkuussa 2005 Boeing ja Yhdysvaltain hallitus avasivat uudelleen kauppakiistan WTO: n kanssa väittäen, että Airbus oli saanut laittomia tukia Euroopan hallituksilta. Airbus on myös vastannut tähän väitteeseen Boeingia vastaan, avannut riidan uudelleen ja syyttänyt Boeingia tukien saamisesta Yhdysvaltain hallitukselta. [94]

WTO päätti 15. syyskuuta 2010, että Boeing oli saanut miljardeja dollareita valtiontukea. [95] Boeing vastasi toteamalla, että päätös oli murto -osa Airbusia vastaan ​​annetusta tuomiosta ja että se vaati vain vähän muutoksia toimintaansa. [96] Boeing on saanut 8,7 miljardin dollarin tuen Washingtonin osavaltiolta. [97]

2010–2016 Muokkaa

Kesällä 2010 Boeing osti Fairfaxin, VA-pohjaisen C4ISR: n ja taistelujärjestelmien kehittäjän Argon ST: n laajentaakseen C4ISR-, kyber- ja tiedustelutoimintojaan. [98]

Vuonna 2011 Boeing epäröi 737: n uudelleensuunnittelun tai täysin uuden pienlentokoneen kehittämisen kanssa, johon Embraer olisi voinut osallistua, mutta kun A320neo lanseerattiin uusilla moottoreilla, tämä saastutti 737 MAX -päätöksen. [51] Boeing sai 17. marraskuuta suurimman 21,7 miljardin dollarin väliaikaisen tilauksensa listahinnoilla Indonesian LCC Lion Airilta 201 737 MAX: lle, 29 737-900ER: lle ja 150 osto-oikeudelle päivää sen jälkeen, kun se oli tehnyt aiemman 18 miljardin dollarin tilauksen 50 777 -300ER Emiratesista. [99]

Boeing ilmoitti 5. tammikuuta 2012 sulkevansa laitoksensa Wichitassa Kansasissa 2160 työntekijän kanssa ennen vuotta 2014, yli 80 vuotta sen perustamisen jälkeen, ja se oli työllistänyt jopa 40 000 henkilöä. [100] [101]

Toukokuussa 2013 Boeing ilmoitti vähentävänsä 1500 IT -työpaikkaa Seattlessa seuraavien kolmen vuoden aikana lomautusten, katoamisen ja lähinnä siirtämisen avulla St. Louisiin ja Pohjois -Charlestoniin, Etelä -Carolinaan - kukin 600 työpaikkaa. [102] [103] Syyskuussa Boeing ilmoitti Long Beachin laitoksestaan, joka valmistaa C-17 Globemaster III -sotilaskuljetuksia. [104]

Tammikuussa 2014 yhtiö ilmoitti 1,23 miljardin Yhdysvaltain dollarin voiton vuoden 2013 viimeisestä neljänneksestä, mikä on 26% enemmän, koska kaupallisten lentokoneiden kysyntä on kasvanut. [105] Viimeinen kone, joka oli huollettu Boeing Wichitan laitoksella, lähti toukokuussa 2014. [106]

Syyskuussa 2014 NASA teki Boeingille ja SpaceX: lle sopimukset astronauttien kuljettamisesta kansainväliselle avaruusasemalle. [107]

Kesäkuussa 2015 Boeing ilmoitti, että James McNerney eroaa toimitusjohtajana Boeingin toimitusjohtajan Dennis Muilenburgin tilalle 1. heinäkuuta 2015. [108] 279. ja viimeinen C-17 toimitettiin kesällä ennen sivuston sulkemista. 2200 työpaikkaa. [104] Myös vuonna 2015 Boeing ilmoitti aloittaneensa 797/NMA: n tutkimukset paljastettuaan, että oman 757: n korvaaminen olisi korvaava pikemminkin kuin uudelleensuuntaus. [109]

Helmikuussa 2016 Boeing ilmoitti, että Boeingin toimitusjohtaja Dennis Muilenburg valittiin 10. hallituksen puheenjohtajaksi James McNerneyn jälkeen. [110] Maaliskuussa Boeing ilmoitti suunnitelmistaan ​​vähentää 4 000 työpaikkaa kaupallisesta lentokoneosastostaan ​​vuoden puoliväliin mennessä. [111] Boeing avasi 13. toukokuuta 2016 Washingtonin osavaltiossa miljardin dollarin 27 hehtaarin (11 hehtaarin) tehtaan, joka valmistaa Booing 777X -hiilikomposiittisiipiä vuodesta 2020 alkaen. [112]

CSeries polkumyyntivetoomus Muokkaa

Bombardier Aerospace kirjasi 28. huhtikuuta 2016 Delta Air Linesin tilatun tilauksen 75 CSeries CS100 -laitteelle ja 50 optiolle. Boeing jätti 27. huhtikuuta 2017 vetoomuksen polkumyynnistä 19,6 miljoonaan dollariin, alle 33,2 miljoonan dollarin tuotantokustannukset.

Yhdysvaltain kansainvälinen kauppakomissio (USITC) totesi 9. kesäkuuta 2017, että Yhdysvaltain teollisuus voi olla uhattuna. Yhdysvaltain kauppaministeriö (DoC) huomasi 26. syyskuuta 220 prosentin tuen, jonka tarkoituksena oli kerätä talletuksia vastaavasti, sekä alustava 80 prosentin polkumyyntitulli, joka johti 300 prosentin tulliin. DoC ilmoitti lopullisesta päätöksestään, 292%: n tullista, 20. joulukuuta. Kanadan hallitus teki 10. tammikuuta 2018 valituksen Maailman kauppajärjestölle Yhdysvaltoja vastaan.

Neljä USITC: n komissaaria totesi 26. tammikuuta 2018 yksimielisesti, että Yhdysvaltain teollisuus ei ole uhattuna eikä tullimaksuja anneta, mikä kumoaa määrätyt tullit. Komission julkinen kertomus julkaistiin helmikuuhun 2018 mennessä. Boeing kieltäytyi valittamasta päätökseen 22. maaliskuuta.

2017 - nykyinen muokkaus

Lokakuussa 2017 Boeing ilmoitti suunnitelmistaan ​​ostaa Aurora Flight Sciences laajentaakseen valmiuksiaan kehittää itsenäisiä, sähkökäyttöisiä ja pitkän lennon lentokoneita kaupallisille ja sotilaallisille liiketoiminnoilleen. [113] [114]

Vuonna 2017 Boeing voitti 912 nettotilausta 134,8 miljardilla dollarilla listahinnoin, mukaan lukien 745 737, 94 787 ja 60 777, ja toimitti 763 lentokonetta, mukaan lukien 529 737, 136778 ja 74 777. [115]

Tammikuussa 2018 autoistuinten valmistaja Adient (50,01%) ja Boeing (49,99%) perustivat yhteisyrityksen kehittääkseen ja valmistaakseen matkustajalentokoneiden istuimia uusiin asennuksiin tai jälkiasennuksiin. , jonka toimipaikka on Kaiserslauternissa lähellä Frankfurtia ja jonka jakelijana on Boeingin tytäryhtiö Aviall ja jonka asiakaspalvelukeskus sijaitsee Seattlessa. [116]

Boeing ja Safran julkistivat 4. kesäkuuta 2018 50–50-kumppanuuden apuvoimayksiköiden (APU) suunnittelusta, rakentamisesta ja huollosta vuoden 2018 jälkipuoliskon sääntely- ja kilpailuoikeuden hyväksynnän jälkeen. [117] Tämä voi uhata Honeywellin ja United Technologies APU -markkinoilla. [118]

Kesäkuussa 2018 AIAA -konferenssissa Boeing julkisti hypersonic -kuljetusprojektin. [119]

Boeing ja Embraer ilmoittivat 5. heinäkuuta 2018 yhteisyrityksestä, joka kattaa Embraerin matkustajalentoliiketoiminnan. [120] Tämä nähdään reaktiona siihen, että Airbus hankki enemmistön kilpailevista Bombardier CSeries -sarjoista 16. lokakuuta 2017. [121]

Syyskuussa 2018 Boeing allekirjoitti Pentagonin kanssa jopa 2,4 miljardin dollarin arvosta sopimuksen helikoptereiden tarjoamisesta ydinohjustukikohtien suojaamiseksi. [122] Boeing osti satelliittiyhtiö Millennium Space Systemin syyskuussa 2018. [ viite Tarvitaan ]

10. maaliskuuta 2019 Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX 8 kaatui vain muutaman minuutin kuluttua lentoonlähdöstä Addis Abebasta. Alustavissa raporteissa havaittiin samankaltaisuuksia Lion Air MAX 8: n onnettomuuteen lokakuussa 2018. Seuraavien päivien aikana useat maat ja lentoyhtiöt laskivat kaikki 737 MAX -lentokoneen maahan. [123] FAA: sta tuli 13. maaliskuuta viimeinen merkittävä viranomainen, joka lensi lentokoneen. [124] Yhdysvaltain liikenneministeriö pyysi 19. maaliskuuta tarkastamaan sääntelyprosessin, joka johti ilma-aluksen sertifiointiin vuonna 2017, [125] [126] huolestuneena siitä, että Yhdysvaltojen nykyisten sääntöjen mukaan valmistajat voivat suurelta osin "sertifioida" lentokoneita . [127] Maaliskuussa 2019 Boeingin osakekurssi laski merkittävästi. [128] Toukokuussa 2019 Boeing myönsi tietävänsä 737 MAX -laitteeseen liittyvistä ongelmista ennen toista onnettomuutta, ja ilmoitti ohjelmisto -ongelmasta vasta liittovaltion ilmailuviranomaiselle kuukausi Lion Air -onnettomuuden jälkeen. [129] [130]

23. huhtikuuta 2019 Wall Street Journal raportoi, että Boeing, SSL ja ilmailu- ja avaruusyhtiö The Carlyle Group olivat auttaneet Kiinan kansanvapautusarmeijaa mahdollistamaan joukkovalvontansa etnisten ryhmien, kuten uiguurimuslimien, luona -Kiinan Xinjiangin autonomisella alueella nopea satelliittiyhteys muun muassa Etelä-Kiinan meren keinotekoisille saarille uusien satelliittien avulla. Yhtiöt ovat myyneet uusia satelliitteja kiinalaiselle AsiaSat-nimiselle yritykselle, joka on Carlyle Groupin ja Kiinan valtion omistaman CITIC: n yhteisyritys, joka sitten myy tilaa näillä satelliiteilla kiinalaisille yrityksille. Yritykset ilmoittivat, etteivät ne ole koskaan nimenomaan aikoneet käyttää teknologiaa Kiinan yleisen turvallisuuden ministeriön ja poliisin käyttöön. [131]

Boeing ilmoitti 18. heinäkuuta 2019 esitellessään toisen vuosineljänneksen tuloksensa, että se on kirjannut 4,9 miljardin dollarin verotuksen jälkeisen maksun, joka vastaa sen alkuperäistä arviota lentoyhtiöiden korvauksista 737 MAX -lentoasemasta, mutta ei oikeusjuttuja, mahdollisia sakkoja tai vähemmän konkreettisia kustannuksia sen maineelle. Se totesi myös, että arvioidut MAX -tuotantokustannukset nousivat 1,7 miljardia dollaria, mikä johtuu pääasiassa alentuneeseen tuotantomäärään liittyvistä korkeammista kustannuksista. [132] [133]

Boeing (49%) ja Embraer (51%) ilmoittivat 18. marraskuuta 2019 yhteisyrityksestä, joka markkinoi C-390 Millennium -lentokoneita, nimeltään Boeing Embraer-Defense. [134]

Sekä kaupallisia että sotilaslentokoneita koskevat yhteisyritykset Embraerin kanssa peruttiin molemmat huhtikuussa 2020, koska 737 MAX: n maadoitus ja vuoden 2019–20 koronaviruspandemian vaikutus ilmailuun vaikuttivat Boeingiin taloudellisesti. [135] Boeing väitti, että Embraer ei täyttänyt vaadittuja ehtoja 24. huhtikuuta mennessä [136], kun taas Embraer syytti Boeingia valmistamasta "vääriä väitteitä" sitoumustensa välttämiseksi ja ilmoitti pyrkivänsä "kaikkiin korjaustoimenpiteisiin Boeingia vastaan aiheutuneet vahingot ". [137] C-390: n markkinointisopimus jatkui, mutta Boeingin edistämän kansainvälisen myynnin näkymät heikkenivät. [138]

Huhtikuun 2020 lopussa Boeing jätti 737 MAX -maadoituksen vuoksi tutkimukset New Midsized Airplane/797 -laitteelle vanhusten 757 ja 767, vaihtoehtoisesti 757-Plus ja 767X, virvokkeiden hyväksi. [139] Toukokuussa 2020 yritys irtisanoi 12 000 työpaikkaa, koska lentomatkustaminen väheni COVID-19-pandemian aikana. [140] Heinäkuussa 2020 Boeing raportoi 2,4 miljardin dollarin tappiosta 737 MAX -koneen pandemian ja maadoittumisen seurauksena. Voitonmenetyksen seurauksena yhtiö ilmoitti aikovansa tehdä enemmän työtä ja vähentää tuotantoa. [141]

Tulevat käsitteet Muokkaa

Toukokuussa 2006 esiteltiin neljä Boeingin tutkimaa konseptisuunnitelmaa Seattle Times yrityksen sisäisten asiakirjojen perusteella. Tutkimus tähtää kahteen suuntaan: edulliset lentokoneet ja ympäristöystävälliset lentokoneet. Joidenkin The Muppets -hahmojen jälkeen koodattu Green Team -suunnittelutiimi keskittyi pääasiassa polttoaineen kulutuksen vähentämiseen. Kaikki neljä mallia havainnollistivat takamoottorin asettelua. [142]

  • "Fozzie" käyttää avoimia roottoreita ja tarjoaa pienemmän matkanopeuden. [142]
  • "Beaker" -laitteessa on erittäin ohuet, pitkät siivet, ja se voidaan taittaa osittain taittamisen helpottamiseksi.
  • "Kermit Kruiser" -laitteessa on eteenpäin pyyhkäistyt siivet, joiden päälle moottorit on sijoitettu. Tavoitteena on alentaa kohinaa alla, koska pakokaasun tunnus heijastuu ylöspäin. [142]
  • "Honeydew" delta -siipimuotoilullaan muistuttaa lentävän siiven konseptin ja perinteisen putkirungon avioliittoa. [142]

Kuten useimmat konseptit, nämä mallit ovat vasta tutkimusvaiheessa, ja niiden tarkoituksena on auttaa Boeingia arvioimaan tällaisten radikaalien teknologioiden mahdollisuuksia. [142]

Vuonna 2015 Boeing patentoi oman voimakenttätekniikkansa, joka tunnetaan myös nimellä iskuaaltojen vaimennusjärjestelmä, joka suojaisi ajoneuvoja lähellä olevien räjähdysten aiheuttamilta iskuaalloilta. [143] Boeing ei ole vielä vahvistanut aikomustaan ​​rakentaa ja testata tekniikkaa. [144]

Boeing Yellowstone -hanke on yrityksen projekti korvata koko siviililentokonevalikoimansa kehittyneen teknologian lentokoneilla. Uusia käyttöön otettavia tekniikoita ovat komposiitti-ilmarakenteet, enemmän sähköjärjestelmiä (hydraulijärjestelmien vähentäminen) ja polttoainetaloudellisemmat turboahtomoottorit, kuten Pratt & amp Whitney PW1000G -hammaspyörätuuletin, General Electric GEnx, CFM International LEAP56 ja Rolls- Royce Trent 1000. Termi "Yellowstone" viittaa tekniikkaan, kun taas "Y1" - "Y3" viittaavat todelliseen lentokoneeseen.


Aikainen historia

Boeingin perusti puusepän johtaja William E. Boeing vuonna 1916, ja se sijaitsi Seattlessa (se muutti Chicagoon vuonna 2001.) Boeing tunnettiin ensin nimellä Aero Products Company.

Yrityksen ’: n perustamisen juuret ovat oman tarinansa arvoisia. Boeing, joka oli jo rikas omistaessaan useita sahatavarayrityksiä Luoteis-Yhdysvalloissa, kiehtoi lentokoneita nähtyään sen Alaska-Yukon-Tyynenmeren näyttelyssä Seattlessa vuonna 1909. Vuotta myöhemmin Boeing osti puisen veneenrakennuslaitoksen aivan Duwamish River, jonka hän muuttaisi lentokoneiden tuotantolaitokseksi.

Vuoteen 1915 mennessä Boeing oli saanut lentävän vian niin pahasti, että hän alkoi ottaa oppitunteja Los Angelesissa sijaitsevasta lentokoulusta ja osti pian oman yksityissuunnitelmansa, ns. johdot. Kun lentokone lähetettiin Seattleen, Boeing ja hänen tiiminsä löysivät tuotantovirheitä, jotka ilmenivät entisestään koeajon aikana tapahtuneen törmäyksen jälkeen.

Sen sijaan, että odottaisi kuukausia oikeiden osien toimittamista, Boeing päätti, että hän voisi tehdä työn itse paljon lyhyemmässä ajassa, mikä vakuutti hänet, että hän oli oikealla tiellä uuden lentoyhtiön kanssa.

Aero Products Companyn nimi ei kestänyt kauan sen jälkeen, kun Boeing muutti nimensä Boeing Airplane Companyksi vuonna 1917. Sen ensimmäinen tulonlähde tuli Yhdysvaltain armeijalta, kun Boeing alkoi rakentaa erilaisia ​​sotilaslentokoneita (partiopommikoneet olivat tukipilari) ) 1920- ja 1930 -luvuilla.

William Boeing piti yritystään visionäärisenä läsnäolona ilmailumarkkinoilla ja toivotti tervetulleeksi kaikkien työntekijöidensä panoksen ja ideat.

“Olemme aloittaneet uuden tieteen ja teollisuuden pioneereina, joissa ongelmamme ovat niin uusia ja epätavallisia, ettei kenenkään tarvitse hylätä mitään uutta ajatusta väittämällä, että 𠆎i voida tehdä! ” hän tunnetusti sanoi vuonna 1928.


Boeing -yhtiö tänään

Sodan jälkeen Boeing Company palasi tavaroiden ja matkustajien kuljetukseen. Sotatoimien vauhti auttoi käynnistämään yrityksen valtavat sodanjälkeiset edistysaskeleet ilmailu- ja avaruusteknologiassa, mukaan lukien lentokoneiden tietokoneistaminen ja - kun kansakunta toipui ja laajeni - tuonti maailmanlaajuisille markkinoille.
Boeing on nykyään maailman suurin ilmailu- ja avaruusalan yritys sekä kaupallisten suihkukoneiden ja sotilaslentokoneiden valmistaja. Boeing Company on edelleen innovatiivinen lentokonevalmistaja ja palvelee yli 90 maata ympäri maailmaa.


Boeing ’: n ilmailuhistoria Rentonissa: Toisesta maailmansodasta 737 MAXiin

Boeingin Rentonin tehdas on nähnyt paljon ilmailuhistoriaa lähes 80 vuoden toimintansa aikana. Kauan ennen Rentonin rakentaman 737 MAX: n äskettäistä maadoitusta tehdas on saattanut asettaa ennätyksen siellä valmistettujen ikonisten lentokoneiden määrästä.

"En ole istunut alas ja suorittanut laskutoimituksia, mutta olen melko varma, että Renton johtaa maailmaa suurten lentokoneiden valmistuksessa", sanoi Boeingin arkistoija Mike Lombardi toimistossaan. "Arvioimme, että B-29-koneita oli tuhat, lähes tuhat KC-97: tä, 700 plus KC-135: tä ja sitten 1 010 707 ja [ja] yli 1 800 727 sekuntia."

Mutta numerot eivät lopu tähän.

"737 on yli 10 000", Lombardi sanoi. "757 rakennettiin sinne, ja se oli toinen 1000 plus-lentokone, mielestäni 1050. ”

Muut Boeing-paikat saattavat tulla mieleen ennen kuin Renton tekee, Lombardi sanoo, koska B-17-lentävät linnoitukset on rakennettu vanhaan tehtaaseen 2 pitkin East Marginal Way Southia tai Everettin tehdasta, jossa 747- ja 767-koneita valmistettiin aikoinaan massatuotantona. Siihen myös#7717 ja 787 on koottu.

"Renton on juuri ollut uskomattoman tuottava sivusto ja luonut hiljaa juuri tämän upean historian ja kaupallisen ilmailun jatkuvan perinnön", Lombardi sanoi.

"Se on todella siellä Rentonissa", hän lisäsi.

Lombardi, jonka toimisto Boeing -arkistossa on ilmailun nörttien unelma - täynnä pienoismalleja, valokuvia, suunnitelmia ja kaikenlaista muuta hyvää, joka liittyy Boeingin historian kaikkiin osa -alueisiin - selitti Rentonin tehtaan ja joidenkin lentokoneiden historian. siellä valmistettu.

Sea Ranger on Boeingin ensimmäinen Renton -kone

Mike Lombardi sanoo, että kaikki alkoi Boeingilta Rentonilla ennen kuin siellä oli edes lentokenttä, kun siellä oli vielä yksinkertainen vesitasokanta. 1930 -luvun lopulla ja 1940 -luvun alussa ennen kuin Yhdysvallat liittyi toiseen maailmansotaan, Yhdysvaltain laivasto odotti mahdollisia taisteluja Tyynellämerellä.

Yksi työkalu, jonka laivaston mielestä tarvitsi, oli PBB-1 "Sea Ranger".

”Tuolloin Yhdysvaltain laivaston strategia sotaa vastaan ​​Tyynellämerellä olisi käyttää näitä suuria lentäviä veneitä ja#8230 lentää pitkiä matkoja Tyynenmeren yli taistelemaan sota tällä tavalla [paikassa, jossa] siellä luultavasti eivät olisi#kenttiä. Joten lentävä vene olisi oikea tapa. Tämä oli siis strategia. ”

Laivasto palkkasi Boeingin aloittamaan Sea Rangersin massatuotannon.

"He tarvitsivat sivuston tehdäkseen sen. Joten Renton valittiin ”, Lombardi sanoi. Ja niin, maa rikkoutui syyskuussa 1941 suolla Washingtonin järven eteläpäässä. ”He rakensivat laitoksen, rakensivat [vesitasokone] luiskat Washington -järveen. Lentokenttää ei ollut. [He] eivät tarvinneet. Nämä olivat vesilentokoneita. ”

Mutta Pearl Harborin jälkeen laivaston näkymät tulevaan sotaan alkoivat muuttua.

"Merivoimien strategia alkoi muuttua, ja etenkin Midwayn taistelun aikaan, vain seitsemän kuukautta kuusi kuukautta sodan jälkeen [alkoi Yhdysvalloille], eikä se ollut enää strategia suurten vesitasojen rakentamisesta", Lombardi sanoi. . "Joten he peruuttivat sopimuksen, ja siinä kaikki. ”

B-29 Superfortress

Kuten laivasto, armeijan ilmavoimat tarkastelivat myös ennustettuja sotatarpeitaan ja miten Boeing voisi auttaa, Lombardi sanoo.

"Toinen tärkeä ohjelma, jota Boeing työskenteli Seattlessa, oli itse asiassa tärkein sota -ohjelma Yhdysvalloissa, jopa enemmän kuin atomipommin valmistus Manhattan -projekti", Lombardi sanoi. "Ja se oli rakentaa" superpommikone "."

"Atomipommi ei mennyt minnekään ilman lentokoneita kantamaan sitä", Lombardi jatkoi. ”Yhdysvalloissa sota-aikamme ykkösstrategiamme oli käyttää ilmavoimaa.Tämä oli siis sodan tärkein ohjelma, ja sen vuoksi Boeingista täällä Seattlessa ja Rentonin tehtaasta [yksi kolmesta paikasta, jossa B-29-pommikone rakennettaisiin] tuli yksi sodan ajan tärkeimmistä tehtaista Amerikka. ”

Lombardin mukaan legendan mukaan armeijan ilmavoimat turvasivat Rentonin tehtaan Yhdysvaltain laivastolta käymällä kauppaa 700 B-25-pommikoneella vastineeksi hellävaraisesti käytetyn tehtaan haltuunotosta.

Mitä tahansa hevoskauppaa, Rentonista tuli B-29: n koti, sillä Boeingin työntekijät osoittivat nopeasti kykynsä, kun valmistus alkoi vuoden 1943 lopulla.

"Tammikuussa 1944 he toimittavat kaksi lentokoneita", Lombardi sanoi. ”Seuraavan vuoden heinäkuussa 1945 - mitä 18 kuukautta myöhemmin? - hinta oli jopa 160 lentokonetta kuukaudessa. He rakensivat viisi konetta päivässä. ”

Parhaimmillaan Rentonissa työskenteli 7200 työntekijää, joista 3300 naista eli niin sanottua "Rosie the Riveters".

Ja näiden tuotantomäärien saavuttaminen ei vaatinut työskentelyä kellon ympäri, Lombardi huomautti.

"He eivät työskennelleet 24 tuntia vuorokaudessa", Lombardi sanoi. "[Valmistuksessa] oli kaksi vuoroa ja … kolmas vuorotyö, mutta se oli lähinnä vain tehtaan asioiden uudelleenjärjestämistä ja puhdistusta varten, mutta tuotanto oli kaksi vuoroa."

Boeingin ja PACCARin sota -ajan vaikutus Rentoniin

Elizabeth Stewart on Rentonin historiamuseon johtaja. Hän sanoo, että Boeing ja Pacific Car & amp Foundry (tunnettiin myöhemmin nimellä PACCAR) houkuttelivat Rentoniin valtavasti työvoimaa toisen maailmansodan aikana, ja jokainen yritys houkutteli myös pienempiä yrityksiä omissa toimitusketjuissaan. Pacific Carilla, joka oli aiemmin rakentanut kuorma -autoja ja rautatievaunuja, oli armeijan sopimus Sherman -säiliöiden rakentamisesta.

Elizabeth Stewart sanoo, että kaikkien näiden puolustustyöntekijöiden vaikutus Rentoniin oli valtava.

"Lopulta väestö yli kolminkertaistui", Stewart kirjoitti sähköpostissa. ”Vuonna 1941 Rentonin asukkaita oli 4488 ja vuoteen 1945 mennessä 16 039. Koululaisväestö kaksinkertaistui sodan aikana, ja jotkut koulut kävivät kaksinkertaiseen tai jopa kolminkertaiseen vuoroon ja lisäsivät kannettavia luokkahuoneita kampuksilleen. ”

Kaikki nuo sotatyöntekijät - ja heidän perheensä - tarvitsivat asuinpaikkaa.

"Kaupunginhallitus pyysi ihmisiä avaamaan kotinsa muukalaisille ja lopetti myöhemmin luvan antamisen kaikille rakennuksille paitsi asunnolle", Stewart kirjoitti.

Stewart sanoo, että kuten vastaavat julkisesti rahoitetut kehitysyhteistyöt monissa yhteisöissä toisen maailmansodan aikana, myös puolustustyöntekijöiden asunto, josta tuli Renton Highlands, oli kiistanalainen.

"En ole nähnyt numeroita missään, mutta Rentonitesin mielessä oli, että Rentonin ylängöt hukkaisivat nykyisen kaupungin, ja joidenkin suullisten historiamme mukaan siellä oli melko paljon vihamielisyyttä", Stewart kirjoitti.

"Ylämaat kattoivat lopulta 420 hehtaaria 2420 erilaisella yksiköllä (yhden perheen, kaksikerroksiset huoneistot ja asunnot naimattomille miehille ja naisille) 1500 näistä oli tarkoitettu" vaihdettaviksi ", jotka puretaan sodan jälkeen, mutta väestö teki ei kutistu sodan jälkeen odotetusti ”, Stewart kirjoitti.

Toisen maailmansodan jälkeen Boeing lähtee ja#8230 ja norsuja saapuu

Toinen maailmansota päättyi virallisesti syyskuussa 1945. Boeing jatkoi B-29-koneiden rakentamista Rentonissa toukokuuhun 1946 asti, ja sitten yhtiö nosti panoksia.

Tässä vaiheessa Mike Lombardi sanoo: "Sivusto kuuluu edelleen hallitukselle ja sitä säilytetään, koska Sand Point [nykyinen Magnuson Park] on tuolloin yhä aktiivinen laivaston tukikohta, joten he käyttivät Rentonia. tehdas lentokoneiden säilyttämiseksi. ”

"Se ’: t ovat täynnä kaikkia näitä erilaisia ​​vesitasoja, Martin PBM: t ja konsolidoidut PBY: t ovat kaikki pinottu sinne", Lombardi lisäsi. Ja sitten, talvella 1946–1947, ”Sparks Circus tulee kaupunkiin, ja he tarvitsevat paikan kaikkien junavaunujensa ja tarvikkeidensa ja norsujensa säilyttämiseksi. Joten siellä on nämä upeat kuvat norsuista, jotka vaeltavat Rentonin tehtaalla. ”

Boeing palaa Rentoniin katalysaattorilla KC-97

Lentoliikenne muuttui nopeasti toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina, ja Boeing oli osa yhtä merkittävimmistä muutoksista, kun keksittiin "lentävä puomi" sotilaslentokoneiden turvallisempaa tankkausta varten keskellä lentoa.

”Ennen [lentävää puomia] ajatus oli alkanut jo 1920 -luvulla ripustaa letku lentokoneen sivulle ja kaataa sitten kaasupullo letkuun toisen koneen tankkaamiseksi. Ja niin tämä vei toisen maailmansodan läpi tämän ajatuksen letkujen käytöstä ”, Lombardi sanoi.

"Mutta Boeing keksii idean käyttää puomia, jossa he voivat siirtää polttoainetta nopeasti ja turvallisesti. Sinun ei tarvitse saada jonkun roikkumaan lentokoneessa yrittäen tarttua letkuun. ”

Joten vain muutaman vuoden poissaolon jälkeen Rentonista Boeing saa ilmavoimien sopimuksen B-29-koneiden muuttamisesta ilmatankkaustankkeiksi, ja yritys palaa Washingtonin järven eteläpäähän saadakseen työn valmiiksi.

"Sitten Boeing aloittaa tuotantolinjan maailman ensimmäisen#8217 -säiliöaluksen rakentamiseksi", Lombardi sanoi. "Ja se on KC-97, ja tuo tuotantolinja on Rentonissa, ja ensimmäinen lento [oli] vuonna 1949. ”

Viiva 80, KC-135 ja 707

Mike Lombardi sanoi, että Rentonin rakentama KC-97 oli epätodennäköinen katalyytti, joka lopulta muutti toisen maailmansodan aikakauden Boeingin tulevaisuuden suihkukoneeksi.

Miten potkurivetoisella KC-97: llä oli tämä tulevaisuutta luova rooli? Luonnollisesti pienellä avulla Boeingin suihkukäyttöisellä B-52-pommikoneella.

"KC-97: n täytyy mennä sukellukseen saadakseen tarpeeksi nopeutta pysyäkseen suihkukäyttöisellä B-52: llä", Lombardi kertoi, mitä suhteellisen hitaalla potkurikäyttöisellä säiliöaluksella oli tehtävä tavatakseen nopeat pommikone. "Sillä välin B-52 pudottaa läpänsä, laskee laskutelineensä," likaantuu "niin paljon kuin mahdollista hidastaakseen yrittäen olla ylittämättä KC-97: tä."

Tässä vaikeassa liikkeessä, Lombardi sanoo, Boeing näkee mahdollisuuden.

"’Käännetään se KC-97 suihkukoneeksi", sanoo Lombardi insinöörit.

"Ja niin, että ’ todella alkoi siitä, mistä tuli" Dash 80 ""-tai Boeing 707 -lentokoneen prototyyppi-"koska" Dash 80 "[lyhenne]" 367-80 "," Lombardi sanoi . "KC-97 oli malli 367, ” ja" 367-80 "(lausutaan" 367 ") viiva 80 ') oli virallinen nimi yrityksen ensimmäiselle siviililentokoneelle.

Dash 80 otettiin käyttöön Rentonissa toukokuussa 1954. Ilmavoimat tilasivat nopeasti useita säiliöaluksen versioita, jotka tunnetaan nimellä KC-135. Pian tämän jälkeen lentoyhtiöt vaativat siviilikäyttöistä jetliner -versiota, joka tunnettiin nimellä 707 ja joka, on vaikea yliarvioida, mullisti kaupallisen lentomatkan ja vahvisti Boeingin hallitsevaksi taloudelliseksi voimaksi Tyynenmeren luoteisosassa ja maailmassa.

Armeijan KC-135: stä yli 700 ja siviilien 707: stä yli 700 rakennettiin Boeingin Rentonin tehtaalle.

Boeing 727

707 oli vasta alkua jetliners -perheelle, joka suunniteltiin ja rakennettiin palvelemaan eri markkinoita.

"60 -luvun alussa, heti sen jälkeen, kun 707: stä tuli erittäin suosittu, Boeing näki, että lentokoneperhettä tarvitaan", Lombardi sanoi. "707 voisi palvella joitakin suuria lentokenttiä, mutta se tarvitsi paljon kiitotietä noustakseen ja laskeutuakseen, joten suurissa kaupungeissa oli pienempiä lentokenttiä, joita se ei voinut palvella."

”LaGuardia [New Yorkissa] oli malli tai oli happotesti” uudelle Boeing -suihkumallille. Lentoyhtiöt sanoivat: "Tarvitsemme suihkukoneen, joka voi lentää sisään ja ulos", Lombardi kuvailee. "Joten Boeing työskenteli seuraavan lentokoneen kanssa, joka täyttäisi tämän roolin, ja se oli 727. Se oli suunniteltu lentämään pienille lentokentille ja sieltä pois."

727 otettiin käyttöön Rentonin tehtaalla 27. marraskuuta 1962, ja siellä rakennettiin lopulta 1800.

Boeing 737

Ensimmäinen Boeing 737 "kastettiin" 17. tammikuuta 1967 Boeing -laitoksessa, jota kutsuttiin "Thompsonin toimipaikaksi", Plant 2: n eteläpuolella East Marginal Way Southia pitkin.

Thompsonin sivusto "on se suuri harmaa rakennus aivan sen Boeing-rakennuksen pohjoispuolella, jossa tänään rakennamme laivaston P-8 737 -koneita", Lombardi sanoi. "Tämä rakennus on alun perin tehty 737 -ohjelmaa varten, ja ensimmäiset 271 rakennettiin siellä."

Mutta vain muutama vuosi myöhemmin, Boeing Bust -nimisenä tunnetun 1960 -luvun lopun talouden taantuman seurauksena, yhtiö yhdisti kaikkien "yhden käytävän" lentokoneidensa - 707-, 727- ja 737 -koneiden - tuotannon Rentonissa.

Rentonin tehdasta oli laajennettu 1960 -luvun puolivälissä Boeing Supersonic Transportin (tai "SST") rakentamisen odottamiseksi, että Boeing Bust johti ohjelman peruuttamiseen.

737 ja sen useat vaihtoehdot, mukaan lukien 737 MAX, on rakennettu lähes jatkuvasti Rentonissa lähes 50 vuoden ajan.

Boeing 757

Yksikäytäväinen Boeing 757 debytoi Rentonissa 13. tammikuuta 1982.

Boeingin sosiaalisten ja kulttuuristen vaikutusten mittaaminen

Boeingin Rentonissa rakentamien lentokoneiden lisäksi siellä työskentelevien henkilöiden määrä ja paikalliseen talouteen pumpatut kokonaisdollarit, jotka mittaavat yrityksen sosiaalista ja kulttuurista vaikutusta Puget Soundin alueelle, eivät oikeastaan antaa tyydyttävän tuloksen. Paikallista historiaa - etenkin 1930 -luvulta lähtien - on joillakin tavoin vaikea erottaa Boeingin historiasta ja päinvastoin.

Ja huolimatta edelleen maadoitetun 737 MAX: n ongelmista ja kahden 737 MAX-onnettomuuden valitettavista kuolemista, on varmaa, että Boeing ei ole tehnyt ilmailuhistoriaa vanhassa Rentonin tehtaassa.


Lentokoneiden tuotanto perustui suureen työvoimapooliin, paljon maata ja vielä enemmän alumiinia. Kaiken lentokoneeseen laitetun alumiinin valmistaminen vaati paljon sähköä - ja siellä Tyynenmeren luoteis loisti sodan alussa.


B-17 Lentävän linnoituksen ohjaamot rakenteilla
B-17 ohjaamo rakenteilla Seattlen tuotantolinjalla.
Nämä ovat B-17F-malleja.

Päästäkseen eroon masennuksesta Yhdysvaltain hallitus käytti valtavasti - samalla tavalla kuin Saksa lainasi ja käytti itsensä masennuksesta (nykyaikainen termi: Reganomics), ja Yhdysvalloissa massiiviset julkiset työt sähköntuotannon patojen muodossa olivat yksi monista tapoja saada talous uudelleen liikkeelle.

Bonnevillen pato, joka rakennettiin noin 40 kilometriä ylävirtaan Portlandista Columbia -joen varrella, oli ensimmäinen pato, jonka Corps of Engineers rakensi Columbiaan. Tuotetun sähkön toimittamiseksi ja myymiseksi luotiin Bonneville Power Administration. Tämä alhainen kustannus (eli vain kustannusten kattaminen) sähkön myynti puolestaan ​​mahdollisti alumiinisulattojen siirtymisen luoteeseen rakentaakseen tehtaita - ne käyttävät valtavasti sähköä alumiinin luomiseen -, minkä ansiosta he voivat valmistaa uuden tuotteen ja myydä sen hinta, jolla muilla yrityksillä olisi varaa maksaa siitä. Tämä mahdollisti useampien ihmisten työllistymisen, tuotti enemmän rahaa talouteen, ja kun ihmiset käyttivät rahaa, jonka he ansaitsivat ja käyttivät lainaamalla rahaa padon rakentamiseen pitkällä aikavälillä, nostaisivat Yhdysvallat pois masennuksesta.

Liittovaltion politiikka myydä sähköä omakustannushintaan (tavanomaisen 30%: n voittomarginaalin sijasta), paljon alumiinia ja paljon lentokoneita antoivat Boeingille mahdollisuuden laajentaa ja rakentaa uusia laitoksia Washingtoniin Toinen maailmansota. Katso tämä artikkeli Bonneville Damin panoksesta sotatoimiin (PDF)


Boeing -naistyöntekijät Seattlessa toisen maailmansodan aikana. Nämä ovat B-17G hännän osia.

"Rosie" niittaamalla B-17 hännän ohutlevyä pidemmälle.
& quot; Rosie & quot; niittaava iho B-17F: n häntään. Vertaa häntää yllä olevaan ja näet rakentamisen eri vaiheet.


Kaksi naista työskentelee B-17: n sisällä Seattlen tuotantolaitoksessa
Värillinen versio yksivärisestä valokuvasta, jossa näkyy naisten sotalaitos
työntekijöitä B-17: n pommitila-alueella.


FDR touring Seattlen B-17-tehdas
FDR, presidentti Franklin Delano Roosevelt, teki paljon sota -aikamatkoja. Tämä otettiin hänen kiertäessään Boeing Seattlen tehdasta 22. syyskuuta. B-17F: t olivat tuotannossa tänä aikana. FDR teki valtakunnallisen junamatkan tärkeimpiin sotalaitoksiin syyskuussa ja lokakuussa 1942.

Kiertelimme B-17F: n tuotantolinjan viimeistä osaa ennen kuin he menivät maalipisteeseen.

Joku lentokoneessa otti ehkä tämän kuvan FDR: stä Seattlessa.


B-17 numero 5000 Seattlen tehtaan sisällä.
Jokainen tehtaan työntekijä allekirjoitti 5000. Boeing B-17 -linnoituksen, ja sen rullaamisen jälkeen oli suuri seremonia. Nämä valokuvat osoittavat sen vielä tehtaan sisällä.
Huipputehokkuudessaan Seattlen tehdas osoitti 16 täydellistä B-17: ää päivässä.


B-17 Linnoitukset rivissä Boeing Seattlen tehtaan ulkopuolella Nämä G-mallin lentävät linnoitukset aivan Seattlen tuotantolinjan lähellä odottavat toimitusta Kansasin taistelumodifiointikeskukseen. Etualan ilmastointilaitteen häntänumero on 297384, sitten 298385, 297386 ja niin edelleen.
Viimeinen B-17 rullaa pois tuotantolinjalta 13. huhtikuuta 1945. Tänä päivänä Seattlen Boeing-tehtaan tehdas valmistui siirtymään Boeing B-29: n tuotantoon.
On Seattle Timesin kuva vaihtoseremoniasta, kun viimeinen B-17 tuli ulos ovesta.

Kansasin taistelumodifiointikeskus oli olemassa, koska kaikkia muutoksia ei voitu sisällyttää tuotantolinjaan häiritsemättä sitä. Joten, vaikka kaikki suunnittelu ja osat suunniteltiin sulautettavaksi neljään laitokseen, kaikki nämä muutokset tehtiin sen sijaan Kansasissa. Toinen joukko taistelumuutoksia tapahtui, kun koneet menivät Englantiin / Italiaan.


Yllättävä tarina Japanista ja#8217-luvun B-17-laivastosta

Kaksi kaapattua Boeing B-17E: tä lentää Fuji-vuoren ohi B-17D: n johdolla.

Kohteliaisuus Robert C.Mikesh

Japanilaiset rakensivat uudelleen ja testasivat kolme kaapattua B-17: ää, mutta eivät pääosin pystyneet hyödyntämään pommikoneiden paljastamia salaisuuksia

Toukokuun lopussa 1945 Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien tiedusteluhenkilöt olivat kiinnostuneita valokuvatutkimuksen tuloksista Tokion lähellä sijaitsevan lentokentän yli. Japanin armeijan ilmailuteknisen tutkimuslaitoksen kotipaikka Tachikawan valokuvissa oli selvästi nähtävissä uudenlainen japanilainen nelimoottorinen pommikone tai kuljetuslaite.

Tachikawan kuvat herättivät kohtuullisen määrän kulmakarvoja-varsinkin kun otetaan huomioon, että Japanin lentoteollisuus otti tuolloin pelottavan iskun B-29 Superfortressilta, mikä rajoitti vakavasti tuotantoa. Analyytikot pitivät lentokoneen siipiväliä noin 104 jalkaa, minkä vuoksi se sai koodinimen "Tachikawa Field 104." Viikkojen kuluessa ei kuitenkaan tullut uutta tietoa mysteerikoneesta. Yksikään kuvia nähneistä amerikkalaisista analyytikoista ei epäillyt totuutta-että se oli itse asiassa yksi heidän lentokoneistaan, Boeing B-17E Flying Fortress.

Sodan ensimmäisenä päivänä puoleen päivään mennessä, noin kolme ja puoli vuotta aikaisemmin, suurin osa Amerikan strategisesta ilmavoimasta Lounais -Tyynellämerellä oli maannut savukkeiden raunioilla Clark Fieldissä Filippiineillä. Lokakuussa 1941 Clark Fieldille oli saapunut 35 B-17D: tä 19. pommitusryhmästä, jotka olivat juuri tehtaalta muutama kuukausi aiemmin. Kaksi lentuetta lähetettiin Del Monte Fieldiin Mindanaoon, 600 kilometriä Clarkista etelään, ja näin he pääsivät eroon alkuperäisestä tuhosta, joka tapahtui muutama tunti Pearl Harborin yllätyshyökkäyksen jälkeen.

Clarkin 17 linnoituksesta yksikään ei pysynyt lentävänä hyökkäyksen jälkeen, ja suurin osa oli murskattu raunioiksi. Siivoamalla - ottamalla siiven tänne, hännän sinne ja vahingoittumattomia moottoreita muualta - kekseliäät GI -mekaanikot onnistuivat koottamaan kolme enemmän tai vähemmän täydellistä ilma -alusta hyökkäyksen jälkimainingeissa. Mutta heidän rohkeat ponnistelunsa olivat suurelta osin turhia, koska japanilaiset jatkoivat ilmahyökkäystään, jota seurasi pian joukkojen laskeutuminen pohjoiseen Lingayenissa.

Joulukuun 10. päivään mennessä vain 18 B-17-konetta oli jäljellä koko 19. ryhmässä, ja niistä vain 12 pysyi toiminnassa. Selviytyneet pommikoneet tilattiin etelään Australiaan. Kaikki Clarkissa jätetyt kelpaamattomat lentokoneet tuhottiin, ja 26. joulukuuta kenttä luovuttiin etenevälle viholliselle.


Japanin viranomaiset tutkivat B-17D: n jäännöksiä Clark Fieldillä Filippiineillä. (Kansallisarkisto)

Japanin miehityksen jälkeen paikalta saapui asiantuntijaryhmä Giken, Army Aviation Technical Research Institute, toivoen löytävänsä vihjeitä uusimmista amerikkalaisista laitteista. Kun he ryhtyivät tutkimaan hylkyjä ja keräämään lentokoneiden ja aseiden palasia, heidän huomionsa keskittyi Lentävään linnoitukseen. Kuvia viimeisimmästä mallista, B-17E, oli jo ilmestynyt japanilaisissa julkaisuissa jo edellisenä elokuussa (suunnilleen samaan aikaan, kun amerikkalainen yleisö näki ne ensimmäisen kerran). Clarkista ei löytynyt B-17E-autoja, mutta japanilaiset tekivät arvokkaita löytöjä, mukaan lukien haaksirikkoutuneiden B-17D-laitteiden turboahtimet. Lopulta he alkoivat kerätä kaikki pelastettavat osat, joita he löysivät, toivoen tekevänsä juuri sen, mitä amerikkalaiset mekaanikot olivat tehneet: koonnut lentävän B-17: n.

Heidän ponnistelunsa tuottivat tuloksensa myöhemmin vuonna 1942, kun kokoonpantu linnake kohosi Clarkin kiitotietä pitkin ja nousi majesteettisesti ilmaan ja suuntautui Japaniin. Kotisaarilta oli lähetetty erityinen lentomiehistö tähän tärkeään tehtävään. Vaikka pommikoneella oli edelleen Yhdysvaltain sarjanumero 40-3095, armeijan ilmavoimien arvomerkit oli maalattu nousevan auringon tunnuksella uusien omistajiensa tunnistamiseksi.


Japanilainen B-17D, joka on koottu Clark Fieldin talteen otetuista hylkeistä, lähtee koehyppyyn ennen matkaa kotisaarille. (Kohteliaisuus Robert C.Mikesh)

Maaliskuussa 1942 viimeinen Yhdysvaltain pommikone pakeni Jaavalta ennen japanilaisten hyökkäystä. Hollantilaiset tuhosivat sitten lentokentän. Haaksirikkoutuneet lentokoneet tuntuivat liittolaisilta vain arvottomalta romulta, mutta japanilaisille se oli enemmän rakennusmateriaalia. Javasta he löysivät 15 B-17E: n jäänteitä. Innostuneena menestyksestä Clarkissa uudelleen rakennetun D -mallin kanssa he aloittivat E -mallin. Japanin teknikot kohtasivat vangittujen hollantilaisten ja kotimaisten mekaanikkojen avulla, jotka oli otettu käyttöön lentokentällä, ja he saivat B-17E: n kehittyneiden järjestelmien haasteen.

Madioen Fieldilta japanilaiset löysivät B-17E: n, sarjanumero 41-2471, joka oli hyvässä kunnossa lukuun ottamatta puuttuvaa nokkaa ja moottoreita. Toinen E -malli, lempinimi Pootsie, löydettiin korjattavassa kunnossa läheiseltä pellolta. Itse asiassa Torao Saito, Asahi Pressin ilmailutoimittaja, joka kiersi Javan valloittamia tukikohtia, laski neljä B-17E: tä, jotka valmisteltiin sitten lentoon, yksi Malangissa, toinen Cheribonissa ja kaksi lisää pommikoneita Bandungissa.

"Java-B-17: n huoltotilat olivat erinomaiset siihen aikaan ja olemassa oleviin olosuhteisiin", Saito kirjoitti. "Näytti siltä, ​​että Bandung Field oli amerikkalaisten tärkein huoltotukikohta, ja meidän teknikomme olivat täällä Giken suorittivat ensimmäiset lentoarviointitestit näille uusimmille amerikkalaisille sotalinnuille. ”

Asahin ilmailulehti, Koku-Asahi, julkaisi artikkelin toukokuun 1942 numerossa B-17, jonka kirjoitti Mitsubishin insinööri Hisanojo Ozawa, kahden Japanin kaksimoottorisen armeijan pommikoneen, Ki-21: n ja Ki-67: n, suunnittelija. Ozawa näennäisesti hylkäsi lentävän linnoituksen uusimman version ja totesi: ”B-17E oli vain muutoksia vanhaan muotoiluun, joka lensi ensimmäisen kerran vuonna 1935. Martin B-10s ja Handley Page Heyfords ovat samaa vuosikertaa kuin alkuperäinen malli. Linnoitus oli jo poistettu käytöstä. ” Mutta Ozawa myönsi, että B-17 perustui erittäin hyvään suunnitteluun, ja hän sanoi myös, että parannukset olivat tehneet siitä ensimmäisen rivin taistelukoneen.

Samankaltaisessa artikkelissa Shizuo Kikuhara, neljän moottorin Kawanishi H8K -veneen suunnittelija, teki vaikutuksen B-17: n ohjaamon yksinkertaisuuteen lentokoneen koon mukaan. Hän kirjoitti: ”Amerikkalaiset insinöörit ovat täydentäneet tämän pommikoneen osajärjestelmiä siinä määrin, että ohjaamossa tarvitaan vähintään hallintalaitteita. Tämä ominaisuus helpottaa lennonjohdon hallintaa ja antaa ohjaajan kääntää huomionsa muihin tehtäviin, jotka voivat olla kriittisiä taistelutilanteissa. ”

Vuoden 1942 loppuun mennessä kaksi B-17-konetta oli rakennettu uudelleen ja lentotestattu Javalla. Kun kahta linnoitusta valmisteltiin pitkälle matkalle takaisin Japaniin, laadittiin yksityiskohtaisia ​​lentosuunnitelmia, jotka reititettiin Singaporen kautta ja hälytettiin ilmatorjuntajärjestelmästä, jotta niitä ei vahingossa ammuttaisi matkalla. B-17-koneet saapuivat hävittäjien saattelemana, ja Nakajimalla rakennettu vastine C-47: lle, joka toimi äiti-aluksena, saapuivat Tachikawan lentotukikohtaan toukokuussa tai kesäkuussa 1943. Heti kun he olivat laskeutuneet, teknikot hyökkäsivät pommikoneiden päälle.

Uudistettuja B-17-koneita testaavaa henkilöstöä johti Japanin keisarillisen armeijan ilmavoimien ilma-insinööri majuri Kazuyuki Saito, jota avusti luutnantti Shioyama, Lts. 2. luokan Kurusu ja Ohara sekä armeijan apulaisinsinööri Shimamura. Tämä tiimi valvoi koko arviointiprojektia, joka sisälsi kaikki järjestelmätestaukset. Majuri Uno ja kapteeni Yagi toimivat lentäjinä useissa testilennoissa, kun taas armeijan insinööri Kaneko teki yksityiskohtaisia ​​tutkimuksia kaikista moottorin osista ja niihin liittyvistä järjestelmistä. Useita komponentteja lähetettiin myös asiantuntijoille lisätutkimuksia ja arviointeja varten.

Yksi B-17E-koneista toimi koekäytössä kaapatulle Norden-pommikoneelle yhdistettynä Sperryn automaattiseen lennonohjausjärjestelmään. Myös B-17: n tykkivälineet, erityisesti Sperry-automaattinen laskenta-ase, olivat erittäin kiinnostavia.

Helmikuussa 1943 Asahi Press julkaisi kirjan, Vihollisen lentokoneen anatomia, joka sisälsi monia valokuvia liittoutuneiden lentokoneista, kiinnittäen erityistä huomiota B-17-koneisiin, sekä D- että E-malleihin. Se saattaa Koku-Asahi omisti jälleen lähes koko ongelman kaapatuille B-17-koneille. Lähes kaikki tärkeimmät komponentit esitettiin valokuvissa ja piirustuksissa. Koska japanilaisilla oli myös koneen käyttöoppaita, mitään yksityiskohtia ei unohdettu.

Mielenkiintoista on, että laajoilla B-17-arvioinneilla ei ilmeisesti ollut juurikaan vaikutusta japanilaiseen pommikoneen suunnitteluun. Lukuun ottamatta Japanin lähes kopiota Douglas DC-4E: stä pommikoneena-Nakajima G5N-sen toinen nelimoottorinen maalla toimiva pommikone Nakajima G8N, joka aloitti tuotannon sodan loppua kohden, oli kehittyneempi. rakenteelliseen suunnitteluun eikä saanut mitään B-17: n lentokoneen rungon suunnittelusta.

On kuitenkin jonkin verran näyttöä siitä, että B-17 vaikutti myöhempien japanilaisten lentokoneiden osiin ja järjestelmiin. Huomionarvoisimpia olivat epäonnistuneet yritykset täydentää turboahdin. Kourallinen hyvin suunniteltuja lentokoneita, mukaan lukien armeijan Tachikawa Ki-74, Mitsubishi Ki-83, Nakajima Ki-87, Mitsubishi Ki-109 ja muut, sekä laivaston G8N ja Mitsubishi J2M, eivät saavuttaneet täyttä potentiaaliaan lähinnä Japanin kyvyttömyys parantaa moottorin suorituskykyä turboahtimilla. Japanilaisilla oli selvästi tekninen osaaminen tuottaa tehokas turboahdettu moottori näille lentokoneille, mutta heiltä puuttui tarvittavat materiaalit.

Japanilaisten standardien mukaan B-17: n palontorjuntajärjestelmä oli hyvin kehittynyt. Laivasto täydensi tällaisen järjestelmän G8N: lle. Toinen B-17: een perustuva parannus oli automaattisen laskenta-aseiden kehittäminen hävittäjille.

Kun arvioitiin Norden -pommi -iskua, sekä keisarillinen armeija että laivasto havaitsivat, että vakautusmenetelmä omassa pommituksessaan oli parempi kuin Norden -instrumentti. Yhdistämällä näiden kahden ominaisuudet, japanilaiset keksivät paljon paremman pommin kohdistusvälineen.

Loppujen lopuksi, vaikka B-17-testit antoivat japanilaisille insinööreille teknisen edun, huonon tuotannon, riittämättömät materiaalit ja lopulta sodan päätelmä esti heidän tutkimustensa merkittävän taistelusovelluksen.


Luultavasti Tachikawalla otetussa valokuvassa B-17E on pysäköity kahden Javalla palautetun Curtiss-lentokoneen, SNC-1-kouluttajan ja CW-21B: n kanssa. (Kohteliaisuus Robert C.Mikesh)

Syksyllä 1943 kaikki kolme linnoitusta siirrettiin Fussan lentokentälle (nykyään Yhdysvaltain ilmavoimien Yokota -lentotukikohta) Tachikawan lähelle, missä Japanin armeija testasi suurimman osan lentokoneistaan. Kaksi B-17-koneista vieraili myös Hamamatsussa, raskaiden pommikoneiden tukikohdassa, kesä-heinäkuussa 1944. Heidän erityistehtävänsä siellä on tuntematon, mutta siihen liittyi todennäköisesti lisävertailuja japanilaisen pommikonelaivaston kanssa.

Sen lisäksi, että linnoituksia käytettiin testauksessa, ne esiintyivät usein sotilaskoulutuselokuvissa. Yksi tällainen elokuva osoitti taistelutaktiikoita, joita Nakajima Ki-43-lentäjät käyttivät amerikkalaista pommikoneita vastaan. B-17D, joka oli jälleen koristeltu Yhdysvaltain arvomerkillä, esiintyi useimmiten näissä elokuvissa, joskus saatuaan kaapatun Curtiss P-40: n. Elokuvia näytettiin usein Japanin julkisissa teattereissa sodan aikana.

Vuoden 1944 alussa, kun yksi E-malleista oli aloittamassa lentoonlähtöä arviointilentoa varten Fusasta, äkillinen sivutuuli tarttui pommikoneeseen ennen kuin se saavutti täyden peräsimen ohjausnopeuden. Lentäjä menetti suunnanhallinnan, ja linnake lähti kiitotieltä ja sen oikea siipi murskasi pysäköityyn Nakajima Ki-49 -pommittajaan. B-17 kärsi niin vakavia vaurioita, ettei se enää koskaan lentänyt. Sodan päätyttyä, mutta ennen kuin liittoutuneiden miehitysjoukot pääsivät kotisaarille, uusintavalokuvissa nähtiin B-17 Irumagawan lentoasemalla (myöhemmin nimetty Johnson Air Base), aivan Fussan pohjoispuolella. Lentokone ei ollut tuolloin linjalla, mutta pysäköitiin paikkaan, johon pääsivät oppilaat Toyooka Shikan Gako, Japanin ilmavoimien akatemia. Tämä lentokone on saattanut olla vahingoittunut linnoitus.

Toinen B-17 ilmestyi samaan aikaan Tachikawan recon-elokuvassa. Mutta kun toinen mittauslento tehtiin yhdeksän päivää myöhemmin, linnoitus oli kadonnut.

Kolmannen vangitun pommikoneen sijaintia ei koskaan määritetty, mutta se olisi voinut kadota Tokorazawan lentoaseman hallipalon aikana sodan lopulla. Japanilaiset olivat keränneet useita lentokoneita Tokorazawasta, mukaan lukien saksalainen Junkers Ju-87 Stuka, Mitsubishi Ki-20 (1930-luvun puolivälistä peräisin oleva nelimoottorinen pommikone) ja muut, jotka aikovat näyttää ne museossa. Yksi B-17-koneista olisi saattanut kuulua tähän kokoelmaan, mutta sen läsnäoloa siellä ei ole koskaan vahvistettu. Linnoituksia ei näkynyt sodan lopussa kuvatun Fussan uusintaelokuvassa.

Japanin miehityksen aikana otettujen tuhansien lentokonevalokuvien joukossa ei ole tällä hetkellä tiedossa olevia valokuvia B-17-koneista. Strategisen pommitustutkimuksen asiakirjoissa ei mainita yhtään B-17: n löytämistä, mutta he huomaavat kuitenkin, että Japanin armeija oli arvioinut B-17: t.

Miksi ja miten amerikkalaiset pommikoneet katosivat sodan lopussa? Yli kuusi vuosikymmentä Japanin antautumisen jälkeen sen pienen B-17-laivaston kohtalo on edelleen mysteeri.

Robert C. Mikesh on National Air and Space Museumin entinen kuraattori. Ennen liittymistään NASM: ään vuonna 1970 hän palveli 21 vuotta Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjänä. Hän on tutkinut japanilaista ilmailua 1950 -luvulta lähtien ja on kirjoittanut monia aiheeseen liittyviä kirjoja ja artikkeleita.

Tämä ominaisuus ilmestyi alun perin heinäkuun 2010 numerossa Ilmailuhistoria. Tilaa napsauttamalla tätä.


Ajatus pettää vihollinen siitä, mitä teet, ei ole uusi. Yrittäminen piilottaa yksittäisiä kohteita havainnoinnilta ei ole uutta, vaan koko tehtaiden piilottaminen toisen maailmansodan aikana tapahtuneilta ilmapommituksilta oli uutta.


Boeing Seattlen tehdas naamioinnin alla toisen maailmansodan aikana
B-29: t rakenteilla sisällä- ja naamiointi päällä
Seattlen tuotantolinjalla vuoden 1945 lopulla (?).
Kymmeniä B-29-koneita on rivissä asfaltilla.

Joulukuun 7. päivän 1941 jälkeen Lockheed- ja Boeing -lentokonetehtaat länsirannikolla asetettiin verkkoon yrittämään piilottaa ne japanilaisten lentokoneiden hyökkäyksiltä. Boeing -tehdas meni vielä pidemmälle väärennettyjen talojen ja puiden kanssa tehtaan yli. Tämän tehokkuutta ei koskaan testattu - yksikään japanilainen lentokone ei päässyt lähelle näitä tehtaita, mutta se herätti sodan tunteen, kollektiivisen uhan ihmisille, jotka eivät olleet etulinjalla näillä alueilla.

Saksalaiset pyrkivät piilottamaan verkosto- ja savuverkkotehtaita - jopa niin pitkälle, että ne rakensivat nuken öljynjalostamoja, joilla oli samanlaiset vertailukohdat kuin tyhmät pommikoneet, jotka yrittivät lyödä sitä muutaman kilometrin päässä sijaitsevan todellisen tehtaan sijasta. ovat toimineet kerran.

Tämän harvinaisen tapauksen lisäksi tehtaan piilottaminen toimisi AINOASTAAN, jos vihollinen ei olisi pitänyt tehtaan antennia tai minkäänlaisia ​​kuvia ennen lähetystyötä edeltävän valokuvan ottamista. YHDEN kohteen piilottaminen näin suureksi ei koskaan toiminut - sillat, joet, näkyvät risteykset jne. Olisivat edelleen paikalla, jotta tehtaalla pommitettaisiin kunnolla. Sinun on piilotettava kaikki sen ympärille mailin sisällä, jotta pommien vaihtava henkilö ei voisi olla varma, missä se on. Pois 10 sekunnilla tarkoittaa, että menetät koko kohteen. Siksi sinun on tekaistava vaaka naamioinnissa tai siirrettävä se 1/2 mailin verran tekemällä uusi täydellinen tehdas sekä tiet, risteykset jne.


Vino näkymä Seattlen Boeing -tehtaasta toisessa maailmansodassa
Katse itään noin 1500 metrin päästä tuotantolaitokselta.
B-29 on asfaltilla, yksi kiitotiellä B-17
kentän toisella puolella.
Nykyään Boeingin tehdas rakentaa noin 70% kaupallisista lentokoneista
käytetään ensimmäisen luokan ja halpoja lentoja ympäri maailmaa.

Sodan alkuvaiheessa he eivät ehkä ole auttaneet - 60% pudotetuista amerikkalaisista pommeista usein ohitti todellisen tavoitepisteen (1000 jalan ympyrä) ja osui kaikkialle sen ympärille, joten naamiointityö saattoi aiheuttaa todellisuudessa enemmän vahinkoa. Vuoden 1943 loppuun mennessä se oli muuttunut siten, että 60% pudotetuista pommeista osui yleensä tavoitepisteen 1000 metrin säteelle.

Sodan alussa tyypillisellä operaatiolla olisi 250–350 B -17 -iskua, jotka osuisivat yhteen kohteeseen - mikä tarkoittaa 3000–4 200 yksittäistä 500 kilon pommia, jotka räjähtävät 1000 metrin etäisyydellä kohdistuspisteestä - mikä tuhoaisi täysin minkä tahansa kohteen. Tätä ei koskaan tapahtunut. Mitä pidempi matka lensi, sitä vähemmän pommeja kuljetettiin. Joten syvällä hyökkäyksellä olisi vain kahdeksan 500 lb pommia bombayssä ja pommin etuosassa oli ylimääräinen polttoainesäiliö. Niin tarkalla tarkkuudella oli lähetettävä suurempia määriä lentokoneita, jotta tilastot varmistaisivat riittävän määrän osumaa. Vuoden 1944 loppuun mennessä he lähettivät yhden ryhmän - 56 ilmastointia - osumaan yhteen kohteeseen ja se tuhoutui. Tarkkuus oli noussut parempien ballististen laskelmien ja pommikoneiden koulutuksen sekä käytetyn pommitusten muodostamistaktiikan ansiosta.


Joyce Howe ja hänen takanaan Susan Heidreich kävelemässä
naamioidun Boeing -tehtaan numero 2 yli.
Joyce oli Boeingin suunnitteluosaston vastaanottovirkailija
ja nainen hänen takanaan on hänen hyvä ystävä, joka työskenteli
toinen divisioona Boeingissa. Tämän yksityiskohtaisen kävelyn alla
väärennöskotelon naamiointikatto, Boeing B-17 Flying Fortresses
tuotettiin vuosina 1942-1945. Kaksi naista näyttävät
yksityiskohdat tehty, jotta se näyttäisi todelliselta.

John Stewart Detlie, Hollywoodin lavasuunnittelija, auttoi & quothide & quot; Boeingin Seattlen tehdasta Hollywood -suunnittelutekniikoillaan tällä naamioinnilla. Väärennetty asuntorakennus kattoi lähes 26 hehtaarin verkon, vanerin ja muun materiaalin Seattlen tehtaan päällä.


Boeing -laitoksen ilmakuva otettu noin 5000 jalasta.
Tämä on otettu joko 1944 tai 1945. Voit nähdä
B-29: t asfaltilla ja muut kentän ympärillä olevat lentokoneet.

Pommitusten tarkentuessa petostekniikat todella toimivat paremmin, koska jokainen lentämisen sekunti tarkoitti vähintään 227 jalan virhettä. Ihminen, joka on 25 000 jalan päässä ja katsoo ulottuvuuden läpi, ei voi nähdä sekä eteenpäin nähdäkseen mitä on tulossa, että välittömän näkymän kulkumaalle samanaikaisesti. Pommittajalla oli vain 120 sekuntia jonottaa ja pudota IP: n jälkeen. Näin ollen jos kohde tulee näkyviin vain 10 sekuntia aikaisemmin kuin hän luuli, että hän putoaa - ja sodan aikaan koko ryhmä putosi johtavan lentokoneen savumerkkiin - niin koko ryhmä putoaa aikaisin ja voit pelastaa todellisen kohteen.


B-17 Lentävä linnoitus Seattlessa asfaltilla
G -mallin lentävät linnoitukset aivan Seattlen tuotantolinjan lähellä odottavat toimitusta Kansasin taistelumodifiointikeskukseen. Voit helposti lukea B-17G-hännän numerot 297385, 297386, 297387 näistä luonnollisista viimeistelystä Lentävistä linnoituksista. Tämä otettiin heinäkuussa ja syyskuuhun 1944 mennessä neljä näistä lentokoneista oli jo menetetty taistelussa. Viimeinen B-17 vietiin pois tuotantolinjalta 13. huhtikuuta 1945. Tänä päivänä kaikki Boeingin tehtaat olivat nyt siirtyneet Boeing B-29 Superfortressin tuotantoon, ja Seattlen tehdas muutti viimeiseksi B- 17-B-29 tuotanto.

Tammikuussa 1944 politiikan muutoksessa todettiin, että kaikki lentokoneet jätettiin luonnollisen metallin viimeistelyyn. Tämä lyhensi tuotantoaikaa (ei maalausta) ja säästää painoa - mikä tarkoitti joko enemmän polttoainetta tai pommeja. Maalin paino voi nousta 500 kiloon tai enemmän lentävällä linnoituksella. Moderni pigmenttimaali painaa jopa 10 kiloa gallonaa kohden ja kestää vain 2 miljoonaa peittoa yläpäässä pinnan peittämiseksi. Aluke, joka menee ensimmäisiin painoihin, on suunnilleen sama. Todellinen korkean teknologian moderni maali (ks. Tämä on Endura-maali, joka on kaksikomponenttinen polyamiinipohjamaali. B-17: ssä on 1420 neliöjalkaa siipipinta-alaa ja pohjassa suunnilleen sama muualla ilmastoinnissa, joten se on noin 4200 neliöjalkaa. Moderni maali lisäisi noin 100 kiloa ylimääräistä painoa, jos käytetään 300 dollarin gallonaa.

En ole löytänyt arvovaltaista lähdettä toisen maailmansodan aikana käytetyn maalin painosta, vaikka miehistön raportit ovat 65-500 paunaa maalia. mutta jos se olisi 20 lbs/ gal noin 200 neliöjalkaa gallonaa, se lisäisi noin 500 kiloa maalia.

Aion arvata, että käytetty maali, joka oli lähes varmasti lyijypohjaista ja luultavasti kuparivahvistettua (veneillä varustetut tunnistavat tämän pohjavärinä), painoi paljon yli 10-12 kiloa. Laitoin kerran tölkin maalipuristimelle ja sen piti painaa yli 30 kiloa. Se oli niin raskas, että se tasapainotti toisen tavallisen gallonan maalipinnan ja veti telineet ja ravistimen suoraan vahvistetusta penkistä-ravistimesta ja molemmat gallonat osuivat lattiaan. Helvetin lähellä mursi jalkani ennen kuin sain sen pois päältä. Jos maalaus kesti kymmenen litraa, paino painaa lähemmäs 300 kiloa. Kaikki yhteensä. Tämä antaa tietoa, jonka maali- ja dopingkaupan Charlie Busa kertoi minulle kerran. Hän sanoi, että koko koneen maalaaminen oli lähes 300 kiloa. Hieno hiekkapaperi, aivan 10000 kiillotuskarkeuteen asti, jota kutsuttiin krookuskankaana, käytettiin maahenkilöstöissä loistamaan ja kiillottamaan maali, ja tällä tavalla tehdyn koneen sanottiin saavuttavan vielä 5 mailia tunnissa. - Gordy Alton

Olisin "arvaillut" gallonan maalia noin 10-12 kiloa - mutta se ei voi kääntyä suoraan lentokoneen levitetyn ja kovettuneen maalin painoon, koska sinun on selvitettävä kantoaineen haihtuminen. Toisin sanoen '' nesteytä sama gallona maalia (kun ohenne on haihtunut/maali kuivunut) ja gallona tulee todennäköisesti olemaan lähempänä 2-3 kiloa. Ja mitä tulee siihen, että maali rajoittaa suorituskykyä, panostaisin tuopilla pubissa, että ongelmana oli maalin tasaisen viimeistelyn vetovoima eikä sen kokonaispaino. Myös suurin osa B-17: n (ja useimpien muiden monimiehisten taistelukoneiden) sisätiloista oli maalaamattomia tehtaalta. Katso arkistovalokuvat miehistön - erityisesti vyötärön ampujien - sisäkuvista, ja se on paljas Alclad.
Kunnioittavasti Gerry Asher

Mike: Vaikka peltihenkilöstömme korjaa taisteluvaurioita, emme koskaan maalanneet korjauksia maalattujen B171 -mallien mukaisiksi. Muistan, että koko maalaustyön sanottiin painavan reilusti yli 100 kiloa ja että kun maalaamattomat B-17: t alkoivat saapua, ne olivat nopeampia kuin maalatut. Ei paljon, mutta jokainen MPH merkitsi paljon lentomiehistölle. Boeingilla voi olla todellinen paino ja nopeus kasvaa niillä B-17-koneilla, jotka eivät olleet maalanneet muuta kuin Nose art, Number of mission (tehtävien määrä) ja todennettujen vihollisen ilma-alusten tappojen määrän.
Whit Hill.

Mike ja Tom, tein hiukan salamaa verkossa ja löysin yhden viittauksen gallonaan eristävää maalia 12 kiloa. Hieman alhainen (10 kiloa gallonaa kohden) En voi kuvitella, että voit maalata B-17: n pohjamaalilla ja ulkopuolisella maalilla kuusi ja puoli gallonaa (65 kiloa). Kuulin kerran viittauksen maalaamattomaan B-17: n säästöön 300 kiloa, mikä teki kolmekymmentä gallonaa ulkopuolista maalia kohtuullisen määrän ruiskutuspistoolilla. Arvellen, että sisustus ruiskutettiin useimmilla alueilla, noin 400-500 kiloa lentokoneessa. On minun kahden sentin arvoinen.
Mike Yamada

Taistelumiehistömme tehtävänä oli poistaa maali B-17: ltämme. Maali painoi 65 kiloa ja poistimme maalin 100 -oktaanisella polttoaineella. Epätavallinen velvollisuus taisteluryhmälle.
Eldon Bevens

Helmikuun 9. päivänä Oregonin 8. ilmavoimien historiallisen yhdistyksen kokouksessa jäsen puhui ja totesi, että B-17: n maalaamiseen käytettiin 35 litraa maalia. Hän työskenteli maalaamossa. Jos 30 kiloa gallonaa kohti ja haihtumisnopeus 40%, paino on 630 paunaa. Tämä maalaa sinkkikromaatin säilöntäaineen lentokoneen sisällä ja maalin ulkopuolella.


Historia

Prototyypit

B-17 kehitettiin vastauksena vuoden 1934 armeijan ilmavoimien spesifikaatioon [N 2 ] monimoottoriseen merenkulun vastaiseen pommikoneeseen.Ζ ] Se oli suunniteltu strategiseen pommitukseen Saksaa vastaan ​​ja sitä käytettiin, tosin huomattavasti vähemmässä määrin, Pacific Theatreissa, koska se korvattiin B-29 Superfortressilla. Ensimmäisen prototyypin rakentaminen alkoi 16. elokuuta 1934 nimellä Malli 299. Malli oli varustettu 103 jalkaa 9 ulottuvalla siivellä, jossa oli neljä 750 hv: n Pratt- ja Whitney Hornet R-1690-E yhdeksän sylinterin sädettä. Yrityksen omistamana lentokoneena B-299: lle myönnettiin siviili-rekisteri X-13372. Ensimmäisen lennon suoritti L. R. Tower 28. heinäkuuta 1935, mikä osoitti heti sen käsityksen paremmuuden.

Lyhyen tehdastestauksen jälkeen lentokone lennettiin 2100 mailia pysähtymättä Wright Fieldille armeijan ilmavoimien arvioitavaksi, missä sen suurin nopeus on osoitettu 200 mph-250 mph nopeudella 10000 ft, toimintanopeus 170 mph- 200 mph, huoltokatto 20 000-25 000 jalkaa ja kestävyys noin 6-10 tuntia. Η ]

Taistelupalvelu

Ensimmäiset esimerkit taistelutehtävissä käytettävästä B-17: stä olivat kaksikymmentä B-17C Fortress Mk I -konetta, jotka toimitettiin 90 laivueelle RAF toukokuussa 1941, ja operaatiot alkoivat 8. heinäkuuta. ΐ ] Tappioista huolimatta laivue oli suorittanut 22 hyökkäystä syyskuuhun mennessä, ennen kuin Euroopan operaatiot hylättiin. Neljä linnoituksesta Mk Is lähetettiin Lähi -itään ja suoritettiin yöhyökkäyksiä toukokuuhun 1942. Loput Euroopassa sijaitsevasta linnoituksesta Mk Is siirrettiin rannikkokomentoon suorittaen meritiedustelutehtäviä Benbeculasta 206 ja 220 laivueella. Heinäkuussa 1942 yksittäinen linnoitus Mk I saapui Intiaan, missä se otettiin Yhdysvaltain palvelukseen. ⎖ ]

Kokeellinen palvelu

Jotkut muutettiin XB-40-escort-lentokoneiksi, kun taas ainakin 25 muutettiin BQ-7 Aphrodite -radio-ohjuksiksi.

Akselivoimien käyttö

Luftwaffe käytti vähintään 14 ⎗ ] B-17: tä peitetunnuksella Do 200. ⎘ ]


Katso video: BOEING B-17 FLYING FORTRESS. UNBOXING and QUICK ASSEMBLY GUIDE: ESSENTIAL RC FLIGHT TEST (Heinäkuu 2022).


Kommentit:

  1. Arashisho

    Se ei ole minulle selvää.

  2. Meshura

    Liityn. Se oli myös kanssani. Keskustelemme tästä aiheesta. Täällä tai pm.

  3. Musida

    Sallikaa minun olla eri mieltä

  4. Frika

    WATCH EVERYONE! JUST SUPER !!!

  5. Crevan

    Se on merkittävä, erittäin arvokas lause

  6. Madntyre

    Hyvin tehty, mitkä sanat..., ihana idea

  7. Adlar

    Authoritative point of view, tempting

  8. Woodruff

    It yet did not get.

  9. Layne

    It is possible to speak infinitely on this subject.



Kirjoittaa viestin